前言:
2006年4月, SYM推出的Fighter 4V车系,以强大的动力输出和优良的改装体质掀起了四汽门引擎旋风，再加上日本赛车皇后相马茜的强力曝光,在台湾男性速克达市场上掀起一股狂热尤其是相马茜那句广告词“男人不Fight, 女人
不爱” , 更是在学生族群中快速传开，也让Fighter赢得“干架王” 的称号。2009年底, SYM推出的New Fighter 150, 不仅动力更加进化, 燃油效率也大幅提升，各位就跟着我们一起来探索New Fighter的过人之处吧
外观: 1/2
New Fighter的造型是承袭Fighter而来，最抢眼的地方是车头处经过重新设计的类Kinetic Design (动能美学设计) 鹰眼造型大灯，从前面看起来炯炯有神, 速度感和侵略性十足
动能美学设计的造型主轴, 是以大灯两边向后延伸的线条为起始点，加上车身两侧的锐利线条, 营造出全车的运动感
当你穿上装备, 戴上安全帽，New Fighter就彷佛是你的战驹, 将陪你征服每一段山道
大灯采用近年流行的HS1 35W/35W卤素灯泡, 亮度比上一代的车款有明显的提升
New Fighter将原本的定位灯改为8颗高亮度白光LED, 夜间行车的辨识度十足，车头中央的涂装采用类碳纤维方式, 质感与科技感均为上乘，加上锐利且膨胀的线条, 看起来非常有肌肉感
两侧则维持原设计, 一样是方向灯灯泡，车头特写, 是不是非常具有科技感与肌肉感呢?
把手内面也采用类碳纤维的涂装方式, 让整体的质感更加分
排气管防烫盖也采用类碳纤维涂装手法, 更强化了New Fighter的跑车形象
除了车身外型上的不同, New Fighter在车身识别的logo上也作了改变，将其中一个英文字H, 依照车头造型而转化为类似变型金刚的头盔造型，非常的具有特色
前碟盘的尺寸与旧款车型相同, 皆为226mm，也采用相同的单向双活塞卡钳
New Fighter采用时下流行的浪花碟盘, 以提高磨擦力与增加表面积，使得碟煞的散热效果更好, 在剧烈操驾下更能保有稳定的煞车力道
实际在山路上激烈操驾测试, 煞车力道相当足够
外观: 2/2
New Fighter将整流器移到车体外部, 以提高整流器的降温效果
排气管尾段出口采用双层套管, 以降低排气噪音
原厂后避震仍为3段预载可调式
后避震长度为340mm
右手开关总成, 这个部份与旧款完全相同
左手开关有些微的小差异
New Fighter取消了原本Fighter车系的方向灯开关, 而改用传统的方向灯开关
(对照组)旧款Fighter的左手方向灯开关
尾灯采用24颗LED显示, 并将面积加大以提高辨识度
中央留空的箭头造型恰与凹六边型的尾灯造型互相呼应
方向灯仍采用传统灯泡是比较可惜的地方
煞车灯亮起的样子
空气滤清器的外型与旧款Fighter完全相
后座的飞旋踏板采用侧面按压弹出的方式
相较于前代车种而言, 安全性更高
(旧款的飞旋踏板由上方按压后弹出, 过弯侧挂的时候有弹出的可能性, 比较危险)
引擎动力: 1/2
New Fighter 使用三阳全新设计的单气缸150cc四汽门气冷陶瓷气缸引擎, 压缩比为10.5:1, 引擎代号为HE1
除了将缸径行程改为59 x 54.8mm 外(旧款Fighter是57.4 x 57.8mm)
并采用全新开发的VIP (Variable Intake Port)可变进气系统
在8000转时可爆发出13.5匹的最大马力, 在6000转即可输出1.26kg-m的最大扭力
SYM全新开发的VIP可变进气系统称为“双涡流进气系统”
简称为STCS (Swirl Tumble Control System)
最特别的地方是
New Fighter的行车计算机会自动侦测油门开度和引擎转速来决定进气模式
在引擎中低转速时, 计算机会自动关闭一个进汽门的气道, 使原本四汽门引擎转变为三汽门模式运作
并且使进气的气流产生旋转涡流, 使得引擎的扭力增加, 燃烧效率也更好当引擎进入中高转速时, 计算机会自动将所有汽门全开, 此时New Fighter引擎将变回四汽门>模式运作
ECU会完全释放引擎所有动能, 并输出13.5匹的最大马力, 让高速的延伸性更佳
New Fighter的一体式气缸头, 并在上面增加了鳍状散热片以加强冷却效果
New Fighter的进气歧管与喷油嘴, STCS的机构就和歧管连在一起
STCS双涡流进气系统的汽缸头, 两个汽门的进气气道是完全独立的
STCS双涡流进气系统—中低速
各位可以清楚的看到, 右边的进气口被档住了
此时两个进汽门只有一个有吸进新鲜的混合气
引擎动力: 2/2
如果还是看不清楚
没关系…
我们把整个STCS双涡流进气系统拆给你看
右边的金属物为真空控制阀, 用这个机构来控制阀门的作动
这个是阀门全开的状态
真空控制阀的后方连接着软管, 软管后方连接着计算机控制系统
换一个角度, 应该可以看的比较清楚
各位可以注意一下, 为了让气流顺畅, STCS双涡流进气系统的进气口非常的光滑
这个是STCS双涡流进气系统全关的状态
实际骑乘感受:
起步时油门缓缓转动, 离合器大约于3800转开始接合, 4000转后开始将车辆推出
若起步时油门全开, 转速5000转时New Fighter会立刻弹射而出
此时转速表指针快速上升到7000转, 时速表也快速的上升
7500转时, 表速约60公里, 8000转时, 表速已经推到100公里了
整个加速的过程非常快速且顺畅, 没有卡转的状况
8000转后, 引擎彷佛出现另外一股力道, 将转速推往8500转大关
此时表速约为110公里
找一段无风的平地测试New Fighter的尾速性能
可以直上转速9500转, 表速约为117公里
New Fighter的加速只能用“爽”来形容
以原厂150cc的五期喷射车而言, 直逼175cc改装车的加速快感真的让人血脉贲张, 异常亢奋
STCS的双涡流进气系统, 可说是集合了
两汽门引擎在起中速的加速优势与四汽门引擎在中高
转速的马力输出和延伸性
让New Fighter从起步到尾速, 一直都遥遥领先
操控感受:
New Fighter令人惊艳的部分除了充沛的动力之外, 灵活的操控也令人印象深刻
虽然官方公布的轴距为1345mm, 比旧款Fighter多了3mm
但切弯倾倒的速度和超灵活的弯道反应让大家跌破眼镜
超大过弯倾角是这次New Fighter主打的重点之一
我们的车手努力的在山道上压车, 越压越低越压越低
原厂的倾角就已经非常吓人了
如果悬吊再经过些微的调整和改装, 绝对可以成为跑山路的强大兵器
New Fighter的操控特性比较接近我们之前测试过的Jet Power
在前后原厂配胎MAXXIS M6029 的加持之下, 只要轻轻移动身体的重心, 车子就听话的快速倾倒
我们也很惊讶New Fighter的双涡流喷射引擎的出弯再加速反应, 非常直接且反应迅速
超过弯顶点之后, 仅需扭转油门, New Fighter的强大马力立刻随传随到, 并快速的从弯道脱出
真的是弯道之乐, 乐无穷啊…
如果悬吊再经过些微的调整和改装, 绝对可以成为跑山路的强大兵器
不过, 原厂的New Fighter也不是毫无缺点
我们发现原厂的后避震在稍为激烈的状态下操驾约15分钟
阻尼就立即开始衰退
出弯时若油门开度太大, 屁股会晃动的非常厉害
过弯速度也相对的受到影响
原厂的前避震的调整也较偏向市区舒适取向
山路小跑的表现尚属称职, 若路况较差或者较长时间的激烈操驾仍是不足
如果想要充分的体验New Fighter的弯道乐趣
前叉重新换油调整与更换较高档的后避震是必须的
倾角检证:
原厂车原厂悬吊, 车手体重约60kg
左边中柱会稍微擦到
侧脚架的前端会磨到
侧脚架的后端也会磨到
传动箱盖, 大概要改了后避震才能够磨到吧
则是磨到排气管侧面的保护铁丝
右边包覆油箱的塑料片也会磨到
排气管护片一样逃不了磨到的命运
原厂车, 原厂悬吊
后轮就可以吃满胎
前轮则剩下约1mm就吃光了
乘坐姿势:
车手身高: 167cm
正面照
右边侧面
后方照
左方侧面
官方公布的坐垫高度为780mm
对身高167cm的车手而言, 仅需稍稍垫脚即可
大灯照射与仪表: 1/2
New Fighter的仪表采用高反差自发光设计, 并可自由切换转速和时速的显示方式
在新车未上市前, 已经让很多网友流口水流满地了
这是转速显示模式, 外圈是引擎转速, 中间的液晶显示的是目前时速
这个是时速显示模式, 外圈是目前速度, 中间的液晶显示目前的引擎转速
只要长按仪表右下方的MODE 按钮三秒, 就可以切换显示模式了
下方的自发光液晶显示目前残余燃料量和目前电瓶的电压
相同的, 按着左下方的SET 按钮, 一样可以切换电压显示或者时间显示
电瓶的电压并不是实时显示, 大约经过10秒钟之后才会自动更新
我们将大灯打开之后, 电瓶电压从12.6V降到了12.1V (引擎未发动)
大灯照射与仪表: 2/2
New Fighter 近灯
猛然发现, 远灯的中央形状似乎像一个箭头
近灯的亮度测试, 单位为lux
由照片中可以看出, 最亮的位置在中央5m处
亮度为214 lux, 近灯照射距离仅有10m
远灯的亮度测试, 单位为lux
由照片中可以看出, 最亮的位置在中央10m处
亮度为170.2 lux, 远灯的照射距离非常的广且均匀
传动系统: 1/2
New Fighter的传动系统拆解其实相当简单
首先将传动箱护盖两颗8号螺丝拆下，就可以见到传动箱了
传动箱周边的螺丝会卡到侧条, 所以必须先把左边侧条拆下来
传动箱进气口的开口位于内侧, 效果还有加强的空间
传动系统: 2/2
前普利盘风叶, 采用M92
装在New Fighter车上的原厂M92风叶轻松吃满盘
离合器采用编号HE1, 尺寸通GY6车系
起步不打滑, 抓力相当的强
皮带采用阪东(BANDO)制品
皮带宽度为19.4mm (原厂车骑乘2000公里后)
普利盘压板也采用编号HE1
与其它的普利盘压板是否有差异, 我们就没有仔细推敲了
普利盘套管长度为45mm
原厂普力珠重量为12g, 与大多数的悍将150车系相同
六颗普利珠总重量为71.93g
误差算是相当小的
原厂普利盘也轻松吃满盘, 离外围约剩下1mm
普利盘的尺寸约为114mm
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