Honda CBR600RR & MV AGUSTA F3 675－600新指标

无他，毕竟F3是最新產物，是针对对手而调製出来的利器，她更是首台同时拥有循跡系统(Traction Control)及4种马力模式的600级跑车。除了这台普通版外，另一台接近高出一倍价钱的特别金版Serie Oro更拥有快速电子转档、Brembo剎车系统及Ohlins顶级装备。

而另一项F3有别於对手是使用MV Agusta传统的编织型钢管结合铝合金板块的车架，而非现时流行的铝合金双翼梁车架，这都有利缩窄车身的阔度。还有单尾担的设计，让车辆显得更Sexy。




由於三汽缸体积较较细，乘座及攻弯时有较纤巧感觉，而直4引擎的600跑车相对有较肿胀感。




使用Sach的F3，避震设有全功能调校(包括预调及上下压)。

同样有全调校功能的Unit Pro-Link多连桿尾避震是Honda的专利，这项来自Motogp Honda RC211V的科技，据本田解释避震顶端并非与车架连接的好处是减低震盪互相影响的机会，使车辆有更稳定行车表现。

虽然欧洲车的价钱较高，以F3為例，但原装车已配备较高级装备。即使同样使用放射式卡钳，由於產品较新关系，掣动性能较佳，还有前避震的预调置於叉顶上，而车主同样改用碳纤头沙板。


CBR的前叉预调置於叉脚位置，这是传统拥有全调校功能避震的佈局。


F3採用新款跑车越来越流行的独立调校功能前叉，左為压缩及右為回弹的独立，同时还有预调功能，不单止在调校吸震性能上有更具弹性，并且十分方便。

传统跑车叉顶调校压缩及回弹，而叉脚(接近轮框位置)则调校预调。CBR更设有防盗晶片车匙开关，而车主则另行加装档位显示灯。


F3採用现时流行的多功能液晶体赛车仪表板。


CBR採用液晶体结合指针式的仪表。


首台设有马力模式输出的是2011 Suzuki GSX-R600，但F3除了有这个功能外，还有8段循跡系统(TC)供选择，数字越小代表电脑介入越少，这功能有效减低强大马力造成尾轮打滑的机会。

这是F3上供选用的4个马力模式的按钮。


车主已将CBR的扭油筒改用名牌补品，不过编者相信下一代的日本600将会同样使用大量电子科技。



F3有别於其她600跑车，使用编织型钢管结合铝合金车架，性能方面，在街道上较难受到考验。


CBR却是使用日本车传统的铝合金双翼梁车架。


没有採用尾排气设计的F3，改用更大担的设计的排气管佈置。



第一代CBR600RR的尾排参照Honda的Motogp RC211V而来，这个设计当年迷倒不少车迷。


F3的精髓是置於车辆中央的排气管及单尾担设计，事实上，快拆式单尾担设计是本田80年代在赛道开发出来的產物，现在则由欧洲车发扬光大。


车主已為F3改用碳纤车链盖及尾沙板。


CBR使用肉质丰厚的尾担。


CBR尾担印有专利的UNIT PRO LINK尾避震系统。


F3使用水冷加油冷為引擎散热，但其散发的热力仍较日本车高。


CBR只有散热水箱為引擎降温。


近年越来越多车辆将指挥灯与睹后镜融為一体。


CBR600RR的睹后镜。


F3的脚踏。


CBR600RR脚踏。


虽然F3出自英国设计师的手笔，但车身线条却来自第一代MV AGUSTA F4 750。

此Honda CBR600RR HANNspree特别版，是纪念Honda的Ten Kate车队夺得2010年世界Supersport冠军而推出，车手是土耳其名将Kenan Sofuoglu。


F3使用俗称的三缸12汽门的引擎。


CBR使用4缸16汽门的引擎。

Honda CBR600RR & MV AGUSTA F3 675

李有昌与Henry综合试驾感受

由於今次试驾的机车相隔5年的科技，如果在电单车全盛时期已属2代的產物，因此称不上是公平的比拼。而今次试驾的地点依旧是大山，首先骑的是Honda CBR600RR。

其实此款车由当年的CBR600 F2至今代的CBR600RR也有试驾，一代比一代好开是不争的事实。由始至终，他们依旧给我非常User-friendly的印像，线性马力输出、广阔Poweband、没有突如其来的加速力及相对舒适跑车座姿，都是她的个性，可以说是一台温柔的跑车。虽然车辆不乏低、中马力输出，但要做到像R6的高转性能，却要花一点时间进行调校。

虽然平易近人的个性惹来乏味的批评，但从Moto2(使用CBR600RR引擎)、World 600 Supersport及FIM亚太公路锦标赛的CBR600RR来看，虽然不能相提并论，但可以看到这台引擎的潜能非常大。

不过很明显看到厂方刻意将市贩版的马力调低，事实上，只要Honda原意放弃耐用性及放宽高转红区的限制，可轻易将CBR600RR的性能全面改变。只是如果所有跑车都要求骑士驾驭高转的马力输出，反而无法让市场有百花齐放的效果。而CBR600RR多年累积下来的「斯文」形像，成功让她成為进阶大排的踏脚石，既然市场有需求，Honda也不需急於改变形像。

说回骑上CBR600RR后，一齐来得太自然，不高不矮的座姿及把手，实在太本田了，非常街车化的设定，加上顺滑到不得了的油门反应及头中尾的马力输出十分平均，没有说那一段特别好力或不够力的特点，但无须Keep转数(基本上无须Keep)，对新进跑车迷来说没有构成压力，虽然少了一点激情，但可挑剔的地方不多。听起来CBR600RR像是温文儒雅的跑车，毕竟车辆拥有过100匹马力，发恶时并非想像中单纯。

虽然车辆少了像R6及Kawasaki ZX-6R的战斗格，我指的是高转爆发力及俯伏的座姿，但从舒适性及易驾性来说，CBR600R在日常玩乐显得更轻鬆。可是车辆没有防锁式离合器(Slipper Clutch)，在高速及高档拖波时，会產生较强劲Engine Brake，因此需要适当的补油动作(俗称Full油)来舒缓Engine Brake產生的拖拉反应。

接下来是首次驾驶的MV AGUSTA F3 675，骑上车辆后，立即感觉座姿较CBR高及俯伏，是一台较有战斗味的跑车，但整体还未达到R6较极端的设定。但由於车辆使用3汽缸，不管是视觉还是驾驶时，车身的纤巧及转向灵活度是其他直4跑车无法媲美，这从CBR600RR转玩F3后感觉尤為明显。

这种3汽缸带来的优势，早在06年试驾Triumph Daytona 675时已体验。不知道是否F3採用钢管车架或引擎体积更细原固， 大腿夹实车身时的纤巧度进一步提升，还有细小的油缸及较短距离的軑把，跟当年400跑车没有太大分别。

虽然很多人都认為R6的弯向表现锐利，但F3更加锋利，因此在大山玩F3，最大乐趣是享受她的弯向性能，因為超轻巧的车身，即使较高车速，无须多餘的搬身转弯，夸张一点来说，即使是一位初哥，都可以给他们「得心应手」的转向感。

但跟所有欧洲车相同的是，F3的整体避震设定偏硬，要应付凸凹不平的大山道路需要进行设定，而相对偏软的CBR600只要作出轻微的调校，反而较适合山路及日常玩乐。

毕竟F3是现时最先进的600跑车，拥有非常优秀的「底子」之餘，还有8段式调校减低尾轮打滑的「循跡系统Traction Control」，都有效提升高转过弯的易驾性，尤其是当手部感到疲倦时，灵活度大减情况下用途更显著。还有车辆拥有Slipper Clutch，在拖波时只有轻微Engine Brake，让我感到有点开2衝的感觉。

在初接触F3时，只选择加速反应最低的Rain模式驾驶，理论上这是适合新手或适应新车的最佳选择，可是F3属於高转车辆，可能是这个模式过於抑制转数输出原固，在没有足够转数情况下，稍稍扭动油门车辆向前衝，缩油时转数下降速度较快，当辗过不平路面时，震盪使油门操控变得敏感，很容易导致车身窒动。当改用最强的Sport模式后，不但修正了之前提到的敏感油门，并且恢复600跑车的真身，虽然如此，其高转个性并没有改变，需要大约6000rpm才有较好的扭力输出，如果要享受山路的加速力，必须改变头或尾牙来加强低扭的力量。

掣动方面，老实说，CBR600RR的性能其实不弱，但675始终较新，她的掣动性能给骑士更清晰的资讯，即使较高车速减速，手部动作跟实际需要的减速非常配合，不多不少，至於引擎的热力，675则比CBR高。但完成今辑专栏后，相信F3将会成為眾矢之的。(完)