人的快乐建立在别人的痛苦之上。600超极运动车大赛的热点在于自然的车型和精确的平衡系统。虽然车子的车型外观在很大程度上受流行趋势的影响，但平衡系统却不能乎视。本田公司在CBR600F4上所获得的成就是显著的，它创造了高性能的600超极运动车在不牺牲乘坐舒适、操作简单的前提下赢得锦标赛，声名大作，使得它以往的产品在世界上的销售量占第一位。应值得注意的是当川崎、铃木和雅马哈在生产其它多种导向型600街车时，本田却选择只生产一种600车。本田公司设计了一种在多种情况下都能胜过其它超极运动车的摩托车，而且作为竞赛用的导向型600s街车它保持了操作简单的特点棗不要小看了它，或许其它生产商的产品并不能超过它。
如果你把CBR600F4的传输系统和悬架按装到一辆普车上并在高速公路上骑着它回家的话，你一定会发现自己像是乘坐在一辆豪华型的运动车上。当你在家给位于易调整的弹簧上的曲柄加大负荷并压缩后你会发现这车工变得更快了。F4的毛重为429磅，只有R6比它更轻。F4的功能众多也令人吃惊：这车同时能迎合骑车行家和从摩托学校刚出来的新手的口味。驾驶着它在行道上拐弯，F4的反应无可挑剔。虽然F4的刹车系统和R6的有些不同但也相当出色，而且它更具有进步意义。
如果说YZF-R6的操作僵硬和性能缺点都是真实的话，那么，CBR600F4的缺点还是可以原谅的，而其平衡系统也精致。一个细心的你是不会舍得把本田车扔在角落里的，事实上F4也会像个总管一样为你处理好操作命令的。但是CBR600F4太容易操作以至于几乎无需自己动手，更不要花费多少心思。这对于驾车新手来说是一件好事，但对于一些驾车行家来讲即使是他们驾车确实很快坐在F4上似乎也无事可干了。例如：那些对R6的最初印象好于F4的赛车手和明确表示喜欢雅马哈的Paul Harrell的当天最好成绩是驾驶F4时创下的1：13.17，比驾驶R6要快半秒，比驾驶雅马哈的Roland Sands的最好成绩单要快出好几秒。虽然Paul很爱开玩笑，但他还是正确评论说，坐在F4上犹如驾驶着一辆巡航舰，它是如此的亲切舒适，驾驶起来毫不费力。对于一些骑手来说（包括Paul)，本田的内部加速度比它强调的精致和平衡更胜一筹。
本田是功率最大的车，功率计上显示转速达12，750rpm时，功率为97.4bhp，扭矩转速为10，500rpm时，功率为45.2ft-lbs。当CBR600F4的速度为每小时127.04英里时牵引时间为11.049 秒。它的功率安培数较低，油门反应也不像川崎那样灵活，和雅马哈及GSX-R一样，在动力输送前第一次打开油门时有些迟缓。F4的换档装置比这次参赛的任何车都好，像黄油一样平滑，但它的离合器在参赛的车中是最弱的。
很明显CBR600F4被设计成了最令人满意的行车。在进行长途驾驶和在高速公路上行驶时是最舒服的。风力和气候保护装置相当出色，驾驶者也无需坐得太直，并且脚栓也要比这次参赛的所有车都低。这符合人体生物工程科学，但也牺牲了一些设计。为了赶上雅马哈，我们不得不撤去脚栓上的架子和消声器。
总的来说，CBR600F4的平衡系统和精致帮助它和YZF-R6一起荣登600超极运动车第一二名的宝座。它是唯一的即有评委选它为第一名又有评委选它为第三者二名的摩托车。对于骑车人和热烈的赛车手来说R6是一种选择。但是对于那些需要罕见的高性能车在高速公路上作舒适的长途行驶的人来说，CBR600F4是最好的选择。事实上F4在成为高质量的运动车的同时也未放弃自己的某些设计构想。它的加速度和高性能引起了一些摩托杂志编者的注意，当然精致和平衡也并没有价值。或许它不是最精致的高性能摩托，但我们相信它被评为第一是当之无愧的。