随着玩乐车型的市场逐渐升温，宗申开始放眼个性化市场、细化产品线、展开对玩乐车型的战略部署，继国产首个ADV车型RX3的成功之后，又第一个站出来系列化地研发推出ADV休旅车矩阵——RX系列，“赛科龙”品牌应运而生。
2016年，赛科龙品牌诞生并且发布了旗下首款ADV车型——RX1。
当时这款车型有两个版本，分别是水冷150cc化油器版和风冷200cc的电喷版。座高只有780mm，定价也非常亲民，150cc三箱版1.2万，200cc三箱版1.4万。
2018年我也买过一台150cc化油器版本的RX1，就是看中了它不仅性价比高，而且身上还有一点越野车的影子。
第一次骑着它上路给我最直接的感受就是灵活轻便，它的整备质量仅仅只有147kg，而且换挡特别平顺轻巧。
关于这款车的舒适度，我自己骑着舒服不说，后座“挡泥板”也表示很满意，因为原厂尾箱自带小靠背，周末闲暇时光两人一起去周边景区跑跑属实安逸，偶尔去逛商场购物三箱更有用武之地。
总体来说这款车是个十足的新手收割机，特别友好，尤其适合那些某天突然心血来潮想考个驾照去旅行的摩友，亦或是在朋友的熏陶下喜欢上跑山的摩友。再者这车原厂带防摔杠，塑料件强度也很不错，比较耐造（今年最新款的RX1S还增加了ABS防抱死装置）。
加速其实还可以，油门响应也不慢，就是中后段特别无力，提速过于线性。有一次载了个两百斤左右的胖子去打球，在环城高速上时速刚到八九十左右就拉不起来了。所以说RX1就是为了降低新手上手门槛而推出的入门级ADV，经济实惠、提速捉急，玩一阵你就会想换车。
于是后上市的新RX3用了自家宗申的NT250发动机，动力上比之前的NC250有2kw的提高，加速感受和中后段的扭矩要比RX1好很多。
同时这款车的设计很紧凑，车身重心低，还略微有点重，这就阻碍了这款车在极端的烂路上发挥性能，反倒是在铺装路面上，无论是加速还是稳定性都比较优秀。拿跑山来说，作为一款休旅车它也能很轻松地实现满胎，加上亲民的坐姿，因此很多摩友拿它去跑长途摩旅。
不过任何一款畅销车都无法回避的问题就是，无法满足全体用户的需求，RX3亦然，市场在变化，多缸呼声高涨，那些长途摩旅却不跑烂路的摩友们不苛求通过性，想要更高的舒适性。
于是2017年，赛科龙首款双缸ADV车型面世——RX3S。
它和RX3完全是两款车，RX3S的动力系统是一颗全新的380cc异步双缸发动机。
这款车最小离地间隙比RX3高，在多了一个缸的情况下整备质量却比RX3足足少了15公斤，同时油箱比RX3大了4升，而低座版比RX3的座高还要低。
它终于迎合了那些想骑车出去舒适摩旅，却又不100%安分，想偶尔玩玩越野和穿越的人。
与RX3S同期发布的另一款大单缸RX4和2020款的RX500事实上是同一款车，为了顺应市场潮流，RX500换上了时下流行的全彩TFT仪表，加入了第三代OBD人机互联系统，可以在手机上查看车辆的状态和各项信息，同时对RX4也做了一些人性化的升级，例如背光手把等。
既然是一台NC450的大单缸，就不得不提它与生俱来的暴力输出，三挡起头没问题；ABS可以关闭，铺装路面和极端烂路都能跑，拆了三箱就能去玩泥巴。
直到这个车型诞生，才能说是RX系列有了最追求硬派的那根顶梁柱，所有RX车型都能胜任的摩旅对它来说只是最低任务，为穿越而生才是它真正的使命。
总结而言：
RX1：极易上手，入门玩具；
RX3：皮实耐造，跑山通勤；
RX3S：舒适摩旅，续航给力；
RX4：暴力纯粹，穿越神器。
此外，赛科龙开始注重中外技术合作探索， RX6的到来可以说是分水岭般的新产品，还未上市开卖就已经在摩博会分外夺人眼球，不出意外的话它将搭载诺顿ND650双缸发动机、KYB的前后减震以及日信卡钳。如果定价合理，势必会与国内市场目前比较受欢迎的贝纳利502、春风650形成鼎立。
希望赛科龙能在市场建设、售后服务、和用户体验等方面进行更加积极的积极推进，带给摩友更美好的骑行保障和售后体验。