视频报告（干货较多，枯燥无味，要有准备，详细内容见文字）
文字部分：
两周的DR300试驾结束，骑行1690公里，聊聊这个车。
作为一款300级别的街车，在这个大排当道的时代按说不应该会有如此的关注度，若是一般的企业出这么一个车，估计早就淹没在信息河流中了。
DR300如此备受争议，主要还是因为“豪爵”二字：
因为豪爵，作为行业龙头企业，这么多年才出个300，难免被喷“不思进取”；
因为豪爵，没有了铃木标的加持，不禁让人觉得没有品牌没有说服力；
因为豪爵，作为一个国产品牌，坊间传说3万+的价格，不免有些膨胀，有点飘了；
因为豪爵......
于是乎车友舆论基本都是批评的声音，情绪大于理性，愤怒代表观点，这是个非常有趣的想象。如果被这样的情绪和观点左右，真是会让人乱了心智，很难以一个平静的心来对待这个车。
为了能充分去了解DR300，我请了不少车友来体验它，听听他们试驾的感受，在开箱直播时，我也请了车友现场点评，这次更有幸请到了猪狩圭助教练做专业的评价。不过，让人失望的是，即便他们都以自主独立的观点来评价DR300，还是要被牵连、被泼脏水。看来，这些人并不真正的想去了解一个车，而只是为了发泄自己的不满罢了。
仁者见仁智者见智，对于一辆车，不同的人有不同的看法，我认为只要是建立在充分试驾的基础上，所有的观点都是值得去鼓励的。
DR300我骑了1690公里，除了去越野，它能出现的几乎所有场景，我都去做了体验，日常的街道代步，乡间的休闲骑行，一天377公里的短途摩旅，跑山的激进驾驶，良好路况的高速巡航，场地里的金卡纳绕桩，赛道里的极限操作。任何单一场景下的试驾都有局限性，更为丰富全面的试驾环境，可以了解到更多的东西。
先一句话评价DR300：国产车里最为接近进口日系车水准，是铃木250系列的进化和升级，可以轻松享受驾驶乐趣的入门级街车。
一、不用再提做工和漆水
说起豪爵的车，关联度最高的两个词就是“做工”+“漆水”。优秀的产品质量是豪爵连续16年销量领先的关键，也是豪爵在通路车市场与合资品牌能够抗衡的立足之本。
但是在DR300上，我认为再去谈做工和漆水，就没有必要了，DR300让我看到了豪爵的另一面，在结构设计、发动机优化、车辆调校上显示出的功底和技术水准是令人感到意外的。
所以，配置和做工方面，我就不再赘述了。其实我也不关心都有哪些配置，车子是拿来骑的。
二、动力的进化
还是“老掉牙”的两气门结构，在四气门成为主流的个性化市场上，两气门似乎是恐龙时代的产物，确实从配气结构上来说，四气门的结构有更高的效率，在功率上会有优势。
铃木250的发动机在国内已经快10年了，在这个发动机基础上，其它企业也开发出多款发动机，有300的、有350的，还有400的，有两气门的，也有四气门的，这几个发动机我都试过，平心而论，没有一个可以做到铃木250的运行品质，即便是四气门的400，动力输出上也不够顺畅。
DR300沿用了铃木250系列的两气门结构，这是一个稳妥的办法，但是在实际的感受上却是有很大不同的，作为一个现任的GW250车主，我能明显的体验到两者的不同之处。
1、参数上的变化。
DR300的发动机并不是GW250的简单扩缸，发动机参数上的变化，就能看出一些端倪。250的缸径行程是：53.5*55.2，DR300的缸径行程是57.3*57.8，这个比例上的变化是一点，再一个，最大功率的输出点，250是8000转，DR300是8500转。250是长行程注重中低扭矩输出的动力特点，而DR300是动力输出范围更广的发动机，在高转速上更有延伸性。
2、油门响应的不同。
原地着车给油，能从感官上体会到两个发动机性格迥异，250的油门反应比较轻柔，DR300的油门反应来得就直接很多，响应也快，声音上就比较有兴奋感。我清晰记得猪狩圭助教练拧DR300油门时的反应，连续说了好几个“不一样，完全不一样“。
3、数据上的差异。
摩托车杂志拿DR300和GSX250R同场测试的百公里加速成绩是7.9s和9.5s，两个车重量差1公斤，功率上相差17%，百公里加速相差20%。我测的极速是145.9公里，当时的表显速度是155公里。这是一些数据上的表现。
4、骑行体验的差异。
从实际的骑行体验上，两个动力表现就完全不一样了。DR300比较舒适的巡航状态是6档6000转，时速100左右，这个时候转速处于最大扭矩附近，如果要提速，给油就能响应很快，骑起来是比较轻松的；250如果100左右，6档转速接近8000，后续出力的延伸空间就不大。
在马山这样的偏高速山路弯道上，DR300体现出了其出力范围更广、中程加速能力更强的特点，3、4、5档中高转顺畅衔接让车子保持足够的动力，即便是对换挡时机把握不好的车友，也能有较大的宽容度。
马山骑行视频（休闲骑行，但仍然可以通过仪表看到3-4档在中高转速的动力表现）
动力方面，我认为DR300在继承了250优秀的平顺性和震动抑制能力之外，有这么几个特点：
1、油门影响快，发动机表现的活泼、激进，运动性提升明显，这点在弯道骑行的时候会体会的比较直接；
2、出力范围更广，在保持中低转速扭矩的优势下，提升了动力输出的延伸性，高转上的表现令人印象深刻；
3、宽容度高，因为DR300的出力范围比较广，对于换挡时机的要求并不是特别严格，这对于很多新手来说是非常方便，即便在高档低速情况下，也能满足日常骑行的需要，让驾驶变得轻松。
所以，DR300是不是GW250的扩缸机，只要骑上去溜达几圈，就能有体会了。
三、车架的调整
发动机之外，DR300另外一个大变化的就是车架。不同于250系列的摇篮车架，DR300采用了双翼梁的车架结构。从数据看，DR300的离地间隙比GSX250R还要低，从160毫米调整到158毫米。
双翼梁的车架结构和更低的离地间隙，让DR300的重心更低，这就意味着让车辆上半部分变得更轻，手把上感知的重量也更轻，这样的好处就是车辆的重心转移变得更容易。
DR300车架上的另一个变化就是后摇臂，250上是方管的，DR300是海鸥式，这样的变化在保证直线稳定性的同时，增强了横向的抗扭能力，在弯道里车架更稳定。
DR300车架调整、重心下沉后，自主转向能力大幅提升，在变向和弯道倾倒时，车辆对于身体重心的感知和反应是相当快的。这也是我为什么一开始的时候会有些不适应的原因，车子的反应比GW250也好、比GSX250R也好都要更敏感。
我分别试过120/130/140/150(表显）速度下的直线行驶，在低风速下车辆稳定，在有轻微横风下的高架上，超过140的速度下会感觉有些不稳定；我带人的时候也尝试了130的速度行驶，依然可以比较稳定的控制和感知车辆，这得益于车架的紧设计和强度。（注：高速行驶有风险，测试需要，请勿模仿）
在高速弯道里，DR300车架也给与了很大的信心，车辆运动姿态稳定可控，人车结合良好。
四、完美的骑行三角
“完美“这个词一点不为过。
作为一款运动街车，DR300的骑行三角设定和人机工程体验是非常棒的。习惯了舒适型驾驶的车友坐上去会感觉不习惯，这个车把为什么这么低？DR300的车把位置感觉甚至比GSX250R还要低些，这会让人觉得有些奇怪，一款运动街车的坐姿比跑车还要战斗？
我的推测是DR300比GSX250R有更好的动力，更运动化的车架，那么DR300又是定位运动街车，所以在骑行姿态上会更战斗一些。这样的姿态必然没有中高把的街车来得轻松，但当你真正骑着DR300去体验一些激进驾驶时，你就能明白这样的设定会带来怎样自如的驾控感觉了。
DR300的腿部有极好的贴合度，只要坐上车，好像那个位置就是为你量身定制的，你不用再做什么调整，膝盖很自然的靠住油箱，不用刻意的去加紧，人车的结合非常棒。这几天有不少车友骑过这个车，坐上去的感觉就是很踏实，有“人车一体“的意思。
这样的骑行姿态，在急加速和重刹的时候，可以更为轻松的控制身体的重心，包括在弯道里倾倒和翻身时，都能很好的感受到车辆的动态变化，人的重心和车辆的重心是有感应和交流的。这种人机工程的设定，是国际水准的，符合一款运动街车的定位。
五、轻松享受骑行乐趣
这些天骑下来，如果用比较简短的语句描述DR300，我会说：DR300是可以轻松享受骑行乐趣的。这句话平淡无奇，却是我对DR300最深刻的体验。
DR300是一款入门级街车，入门级的车要骑着轻松，好驾驭，好上手，有安定感。DR300更广范围的动力输出、发动机运行平顺、较高的档位宽容度、稳定扎实的车架结构、优秀的人机工程设定、高配置的轮胎和线性的刹车表现，对于入门级车友来说都是非常友好的，让骑行变得比较轻松，也容易建立起骑行的信心。
DR300也是一辆充满驾驶乐趣的入门级街车。
为了充分体验DR300的运动特点，我把DR300拿到了赛道上，也采用了金卡纳的方式，并邀请了猪狩圭助教练以及多名高水平金卡纳车手进行评价，还跑了好几次山。
说到跑山，我现在很少去跑山。因为跑山会不自觉的把人带到一种上头的状态，尤其是骑上操控比较好的车，肾上腺激素受到刺激，身体就不太受控制了。但是，为了更好的了解DR300，我在各种山路上都做了骑行试驾。
前面提到DR300是比GSX250R坐姿要战斗的，不仅坐姿战斗，DR300的弯道极限也要比GSX250R高不少，可以更大胆地做大倾角过弯，加上恶魔轮胎地抓地力，磨膝变成了一件很没有技术含量的事情，只要往下探就可以。
我把弯道驾驶分为三个层次：一般强度，中等强度，高强度
一般强度就是入门级车友的驾驶强度，在这样的驾驶强度下，DR300会让入门级车友很有信心，车子表现出的是灵活、轻巧、油门易于控制，车辆很平顺。
中等强度就是指具有一定技术水准和经验的车友的驾驶强度，在这样的强度下，DR300的动力是足够使用的，悬挂系统的支持性也表现良好，紧凑的车架和低重心让倾倒更为迅速、可控，转向的指向性良好，弯道的循迹性是可以清晰感知到的，而发动机在中高转速的咆哮声，颇有些大排量车的感觉，优秀的人机工程设定，在骑行中能感受到“人车合一”的愉悦感。这样的体验，对于入门级街车来说，是很难得的。
高强度的是指准竞技级别的驾驶强度，这也是非常考验车辆性能极限的。在金卡纳的测试中，DR300的动力、刹车、自主转向特性都是完全可以胜任高水平比赛的，尤其是座垫的软硬度非常适合，前减震、轮胎上需要做些升级，前减震的太软（压缩过快，回弹偏慢）、轮胎可以换成150级别，再把车把加高，就是一款相当有实力的金卡纳竞赛用车了。在赛道的测试中，DR300的骑行三角和车架表现很棒，动力在高转输出上还有潜力可挖，10500断油有点早；前减震的反馈也是偏软，后减震在连续翻身的时候，支撑性不太够，刹车制动偏软，不过，几乎所有的民用车改成赛道车都会升级减震、刹车。
在入门级街车这个定位上，DR300表现出来的运动能力是非常具有可玩性的。对于入门级的车友来说，DR300好上手，日常骑行轻松，也有一定的潜力提升自己的驾驶水平，为以后换性能更高的大排量车型打下更好的基础。
六、不足之处
试驾里程长的好处之一是能发现车辆一些变化，也跟容易发现一些不足：
1、1、2档之间的行程偏长，偶尔会从1档挑进空档，3、4、5档之间的行程有略微偏短，换挡的感觉不够清晰；
2、反光镜观察范围不够广，因为车型的关系，没有办法像跑车一样把反光镜放在包围上，DR300的反光镜部分视角被身体挡住，盲区变大，变道的时候需要更多时间判断后方情况。
3、后减震回弹偏快，在过一些颠簸路况，尤其是弯道不平整的时候，过快的回弹让车辆后半部分稳定性降低。
4、刹车需要更长时间磨合。刹车要多说几句，刚拿到车的时候，刹车给我的感觉并不太好，表现在前刹虽然线性但是偏软，后刹ABS介入过早，我只能从一指刹车的习惯改成两指或者三指；500公里后有改观，前刹制动效力有提升，但是后轮ABS依然介入过早，1000公里之后，刹车算是完全磨合好，前制动重刹信心增加，后轮ABS介入时机适中。
七、其它方面
1、油耗表现。在环太湖的摩旅中，我测试了DR300的油耗，加满油出发，回到出发地点是377公里，中途没有加油，消耗92#汽油13.55L，这样算下来的油耗是3.6L/百公里。这个油耗作为大家使用的参考吧。
2、长途性能。DR300的动力和续航，跑长途是没有问题的，但是坐姿是不适合的，装载能力也极为有限，这车的定位是运动街车，日常骑行和短途是主要使用环境。有长途需求的，就不不用考虑了。
总结：
DR300不论是制造水准、结构设计、整体调校、驾乘感受都是自主品牌里的标杆车型，总体水准接近日系进口车水平，既能够轻松骑行，又有相当高的驾控乐趣，是一款高品质的入门级运动街车。
豪爵在DR300的研发上显示出不俗的技术实力，让人耳目一新。与其它自主品牌侧重于排量和性能不同，豪爵依旧是稳扎稳打，在保证做工的基础上，更注重车辆骑行体验和运行品质的打磨，这也让车友们多了一种不同选择取向。
DR300是否值得购买，既取决于产品的价格，也取决于消费者的需求。对于车友来说，多一些选择，总归是好事情。