上世纪70年代初，当欧美玩家还陶醉在单缸和双缸的爆裂之中时，日系四家的四缸摩托车杀了进来，丝般顺滑的动力，钢铁裸露的激情，科技爆棚的精巧，都深深的折服了大批骑士，一时间以本田CB750和川崎Z1为代表的大排量摩托车备受赞美。
那是个技术不断出新，各个品牌干劲十足的狂热年代。
1972年，雅马哈展示了自己的首款转子概念车RZ201，采用了一颗660cc排量的双转子发动机，最大马力达到了66匹/6000转。川崎也在同年展示了首颗双转子发动机X99的概念摩托，其最高马力达到了85匹/6500转。两家厂商都表示自己已经解决了转子发动机的燃烧率差，排放污染高和发动机寿命短这三个与生俱来的致命问题。
而铃木在60年代已经在悄悄地研发自己的转子发动机，储备了很多相关技术，专利多达20项，如缸壁的镀层技术。转子发动机之所以寿命很短是因为转子三个角在缸壁的刮擦，很容易在缸壁留下类似活塞发动机中的拉缸产生的刮痕，铃木用特殊的镀层技术使得转子发动机缸壁的耐磨性增加。
在1970年，铃木才获得NSU授权的生产许可，（NSU为德国车厂，拥有转子发动机专利）。转子发动机的原型样机出来后，为了发动机的可靠性，铃木进行了长达两年的测试改进。
1974年的时候，终于铃木也发布了自己的转子发动机摩托车RE5，RE5采用的是一颗单转子发动机，为了使得发动机耐用，RE5借鉴了传统两冲程发动机的思路，向缸内注入机油，使得转子在缸内的转动摩擦更小，而这样也使得排放的污染更加严重。而且为了抑制转子发动机产生的大量热量，RE5采用了油冷水冷相结合的冷却系统。
为了展示这种全新的发动机，铃木邀请了执行过阿波罗14号任务的宇航员艾德加·米切尔为其站台，象征挑战新技术的先锋。并且为媒体提供了长达一周的试驾时间。为了消除消费者对转子发动机耐用性的担忧，铃木为RE5提供了12个月 19000公里的质保，只要期间出现质量问题都可以直接免费更换发动机总成。
但此时，雅马哈和川崎却放弃了转子发动机，虽然它俩较早推出，但他们却没有真正的对其进行量产，可能是基于转子发动机油耗，排放物以及最重要的耐用性方面它俩并没有经济性的改良工艺，能够支持大批量生产。
带有圆形保护外壳的仪表
和仪表形状对应的尾灯
铃木只好硬着头皮研发，然而为了避免其天生的缺陷，大量的耐用性设计反而使得其十分臃肿，这就让设计师十分苦恼，一方面转子发动机有着结构简单、重量轻、功率大的天生优势，而另一方面它却有着油耗、排放、耐用性方面的缺点，尤其是耐用性，而为了解决这些缺点，又需要大量的额外设计来保证发动机的正常运转，额外的设计使得其复杂性和重量增加，抵消了其本来的优势。
标准圆形大灯
转向灯
透明油壶一体式侧推刹车手泵
国内第一代的很多摩托车还在使用这些形状的开关总成
铃木的转子发动机有着497cc的排量，但不能用同排量的活塞发动机来衡量它的性能。理论上，497cc转子发动机的功率应该能达到传统活塞发动机的两倍，也就是说性能相当于994cc的活塞发动机。然而由于RE5的转子发动机结构极其另类，导致其附加部件也被设计得异常复杂：两种不同的机油润滑形式、双点火系统，甚至有两套冷却系统。这一切的一切，仅仅都是为了保持转子发动机能够平稳地怠速运转……水冷和油冷持续混合冷却，才能避免转子发动机因为巨大的发热量而自毁。
油箱
前面是冷却液加注口，后面的是汽油加注口。
坐垫很舒服
铃木将1975年第一批推出的转子摩托车称为“M”型，将1976年产的标注为“A”型。
A型
A型旅行款
当时普遍认为铃木RE5在高转速运转下时有着非常平顺稳定、易于操控的表现。事实上，RE5高速表现出奇地好，稳定得不可思议，就好像沿着轨道在跑一样，但是城镇道路低速行驶时，RE5笨拙得像一头大象，转子发动机最难以忍受的一点这才显现出来：冷却风扇的风力前所未有地大，而热风全部吹到驾驶者的右腿上。
硕大的液冷散热器
大功率电风扇，会将大量的热风吹向你的膝盖。
散热风扇的温度控制感应器
发动机全貌，很大只。
其他定位巡航旅行的摩托车相比，铃木RE5的用户口碑已经开始逐渐变差。一部定位长途高速巡航的，重量达500磅的重型摩托，是铃木看准了美国人间日益盛行的公路旅行其中巨大的市场，为此而投下的赌注。不幸的是，他们赌输了，最终RE5的销量非常平淡。
双出排气，有奇怪的散热机构。
机油滤芯，在发动机右侧。
这个难道应该也是机滤，因为它是双机油泵，双润滑系统。
启动杆，一脚踩下去，能感到3次压缩。
化油器，结构很复杂，不拆下来是看不明白的。
机油冷却的油管
机油散热器比较小，安装在水冷散热器的下面。
1976年，铃木发觉摩托车的造型还是传统一些才会更好卖。新款A型的RE5换上了黑色涂装，扔掉了丑陋怪异的圆形容器，头灯和尾灯也换成了类似GT750系列的样式。CHIP说尽管RE5大量部件与GT750相似，但实际上这些配件又有微妙的不同，仅有极少数的部件可以两者间通用。
前减震内筒有些锈点，幸好在常用行程之外。这在老爷长上，不叫事。
前置安装的单活塞卡钳。
无论如何，RE5难逃失败的命运，它的产品生命周期，仅仅持续了可怜的两年，铃木为之付出了高昂的代价：包括购买转子发动机的专利使用权，还单独为RE5开辟了一个新的生产线车间，即便最终都没有多少RE5被生产出来。
专门的转子发动机标志
排气声音比较浑厚
David Cameron是一个英国的RE5车主，他在网上建立了“转子车友会”，并通过SNS网站兴趣小组来向世界各地的人回收所有的转子发动机摩托车，据他说，从他记录的车架号尾数看，最低位的是10049，最高位的是16291，也就是说RE5的产量可能仅仅只有六千台出头。
电镀链条罩依然很亮
位于北京金港赛车场附近的SSGP，已经收藏有这6000台中的5台，而且全部完整，运转正常。威风堂实车拍摄，并进行了百米小试驾。
虽然已是40多年的老车，但依然启动顺利，起步平稳，低速行驶非常的稳，虽然有些胖重，但感觉很放心，并不笨拙，加速时的动力超级密集，已经不能用顺滑来形容，有些接近电动机的无缝输出，给人一种从未有过的体验。
视频：
当然这样的收藏车，已经不是用来骑行了，谈论驾驶感受没太多意义，它的珍贵是可遇不可求的，是不可能复刻的，就价值而言，无法用市场来衡量，这是一个时代的见证，一种黑科技的辉煌，是人类的聪明才智，现实的奇异。
最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm
最高时速: 170km/h (105mph)
发动机型式：497cc水冷单转子发动机
净重: 230kg