本田的NSR250R之所以被大家崇拜有几个因素：
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当年的经典技术机车，以250cc创造极速体验
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NSR的停产标志着二冲程机车全面停产
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电影“烈火战车”的功劳，阿祖（华仔）的骑士精神（同时让ARAI、Dainese植入民心的火爆...）
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生命周期决定现在的“老摩友”对NSR感情特殊（就像现在的摩友都知道H2R一样。当20年后，现在的“新摩友”进入不惑之年，你是否会收藏一个已经很便宜的H2R？市售的首款增压机车）
先来“刨坟”，1983年，本田用GP500级别NS500赛车的技术，制造了量产的NS250R、NS250F。两车的区别除了导流罩之外，车架是重要区别：NS250R使用铝合金材质，NS250F使用钢管材质。NS250系列使用249cc水冷90度V型双缸引擎，排气控制结构及镀膜加固的铝合金汽缸打造了未来NSR250R的技术基础。减震是80年代惯用的气压调校正置前减震。Pro-Link单筒油压弹簧后减震，最大马力输出为45匹（9500rpm），干重144KG，压缩比7.0：1
细节图：
1985年，本田推出了与NS250R/F类似的NS400R，387cc水冷90度前双后单的三缸结构，与GP500赛车NS500的规格更为接近。
1986年，本田为了纪念GP250及GP500的双冠军，推出了乐富门板花的NS250R，这个车也被规类为“乐富门”(Rothmans)系列板花的第一代。
1986年10月至1987年，本田正式推出了NSR250R，结合了世界锦标赛的新技术，引擎规格是249cc水冷两冲程V型90度双缸，排气控制改为全电脑控制的RC-Valve。由于引擎结构更为紧密，加上理想的90度V型排列，NSR250R达到了近乎零震动的平衡。引擎直接安装在车架之上，结构更简化并且减轻车重。NSR250R成为当年最轻量化的250cc仿赛，干重只有125kg
本田首次在NSR系列中采用铝合金双翼梁车架，因此V型双缸引擎可前倾20度摆放，而进一步降低全车的重心，使骑行表现更加出色。41mm直径正置式前减震开始出现，一直沿用到NSR系列的生命周期结束，浮动前刹车盘也在这一代首次采用。
这一代开始本田在NSR系列引入了更精密的电子控制两冲程机油泵，取代了之前用的机械泵，既可减少机油消耗量还能改善两冲机车头疼的排烟问题。
1988年，NSR250R-PGM1推出，本田又结合了几届制造厂冠军的技术。引擎仍然是249cc水冷两冲程V型90度双缸，配备了业界首次采用的电脑控制PGM化油器，加上同样由电脑控制的PGM-CDI、RC Valve排气控制及机油泵，形成吸排气及点火均由电脑完全控制的最先进两冲程引擎
铝合金双翼梁车架由上一代的“目字型”结构进化为“不等边五角型”，具有更高刚性及抗扭度，整车的导流罩也出现更新（车头区分明显），提供更好的气流动力效果，并且首次采用前后六柱式合金轮毂。
这一代NSR250R开始，前制动系统就是双276mm钻孔浮动刹车盘配对向四活塞卡钳，后轮为钻孔盘刹配单活塞卡钳，此制动系统一直维持至NSR生命周期结束都没有改变。
1988年3月，本田推出了首个NSR250R的SP型号（理解为高端限量版就行了），前后轮毂改为更轻量化的镁合金材质，轻量化之后操控也得到改善。车身式样就完全和当年的GP250厂车一样，蓝/白主色配金/红拉花及金色轮圈的乐富门花，这个板花的粉丝很多哦~（第2张图为厂车）
1989年，NSR250R-PGM2推出。这一代在外观上的变化很小，但内在的改变却是很多，动力及操控性能上都有相当改进。引擎管理系统上电脑的运用更为广泛，第二代的PGM化油器配合引擎转速及油门开启角度感应器，并加入可变式Air Jet控制，使燃油混合比率有更精密的调节。
同样进化为第二代的PGM点火系统能对引擎转速及油门开启角度对两个汽缸作出不同的点火控制，使其更能切合高转速运作的需要。这一代NSR250R的RC VALVE同时加入了油门角度演算功能，对排气的控制更为准确，使中高转速的动力衔接更为畅顺，除此之外排气的延长尾段可以强化初始动力输出，使动力整体表现更为强劲。
车架方面，铝合金后摇臂也采用“不等边五角型”材料，有更强的刚性。在基本结构不变的基础上，前倾角缩减至23度15分，轴距因此缩短至1345mm，使操控更加灵活。
自PGM1推出SP版后，NSR系列每一代都会有SP版，PGM2的SP版除了更轻的镁合金轮毂及特别版花外，还加入了可调校的油压回弹前减震及全功能调校的后减震。在减震有更多可调性后，车架性能也有更大发挥，同时首次加入动力性能表现更好的干式离合器，非常有利于赛道上的骑行需求。
1990年，NSR250R-PGM3推出。NSR250R系列中最多粉丝的一定要数这一代，摩友称之为“P3”，同时也是历代NSR中生产周期最长的一款，为期接近四年。车款代号也是是所有NSR250R中最多的，每年都有R、SE及SP三个版本，P3版本的NSR至今还有大量摩友收藏流通（同时也是烈火战车电影中的款式之一哦~）。
本田在世界锦标赛GP250已连续五次夺取制造商冠军，在技术上已完全成熟，因此这一代的NSR250R不论在赛道或销售市场上均取得相当成就。造型上NSR依然保持高度运动性，车尾使造型更加流线，与同期的GP250厂车造型相似。
引擎仍然是249cc水冷90度V型双缸规格，但汽缸、汽缸顶、曲轴箱、曲轴等都经过重新设计，而引擎管理系统就是最新的第三代PGM系统，可以根据引擎转速、油门开启角度、车速及使用档位等数据去计算出最适当的空气吸入量及引擎点火时机，将二冲程引擎的性能尽情发挥并合理的控制耗油量及废气排量。
铝合金双翼梁车架采用全新设计的不等边五角型，相对比之前的车款适用更薄但较为宽阔的设计，使车架可以造得更加纤巧，车身宽度因此可以收窄一点，以加强灵活性。
这一代NSR250R也开始关注到实用性，在乘客座下设有储物箱，可以收纳车锁等随车物品。NSR250R PGM3除了之前的R版及SP版之外，还加入了一个SE版，此版本介乎于R版与SP版之间，装备有干式离合器及可调校的前后减震，但没有SP版的镁合金轮毂。
1993年，NSR250R-PGM4推出，同时这也是经典车型的最后一个型号。分为R、SE、SP版本，三个版本的划分与P3相同。这一代NSR在外型上的最大特色是单摇臂，同时车尾的线条也更为圆滑
引擎仍然是249cc水冷90度V型双缸，但引擎管理系统进化至第四代的PGM系统，所涉及的监控项目与第三代的相同，但运算速度由8bit升至16bit，使引擎整体的反应更为敏捷及准确。由于当年日本开始实施新的马力管制，250cc机车出厂只可以最高输出40ps马力，所以原装车的输出反只有40匹/9000rpm。配合全新的TB型化油器及排气系统，使P4的动力输出范围更平均更广阔
P4是以内藏IC记忆卡取代了传统的车钥匙，记忆卡除内藏了开启主电源及把手锁的密码外，还可以用本田生产的不同规格记忆卡解除出厂限制，发挥真实的动力性能。
改为单摇臂不仅是追随锦标赛厂队车辆NSR250的外形，也是让右侧的排气有更多空间，还能使后轮装拆和链条调校更方便。
NSR250R PGM 4一直到1996年1月推出最后一千台限量版Repsol NSR250R SP，整个NSR系列就正式划上休止符，结束了超过10年的重要使命，同时也代表了250cc两冲程仿赛时代的终结（同时间其他日本厂家也相继宣布了停产两冲程仿赛）
1995年，二冲经典电影：《烈火战车》（暴走战士），影片中本田NSR250的极速轻松达到260公里，完胜台风！刘德华扮演的“阿祖”和吴大维驾驭的战车HONDA-NSR250R（P3，P4）是两冲程机车的代表之作~
NSR以249cc创造了一个神话。电影中“阿祖”在弯道重拾自信的那一刻起，NSR也成为了战胜自己恐惧之心的灵魂战车！电影中也展现了骑士精神。此电影大排君建议骑士应该看一看。
展现一下二冲程实车，看看神机车行的NSR吧~向两冲致敬，喜欢那种“撕碎路面”、“狂暴灵魂”感觉的摩友可以尝试驾驭一下这种二冲怪兽~各代经典NSR用实车过瘾吧！
