2014年，超级跑车市场看起来有点乏力。主要的原因之一，是超级跑车缺乏强有力的改革，无论是理念还是技术。
但是在2015年，超级跑车突然爆发——诸多热门超级摩托车，几乎是不约而同，齐刷刷跨过了200马力的大关！
现在，我们邀请到2台呼声最高、市场最热门的超级跑车，来一场硬碰硬的终极对决，探究它们真正的超能实力！
超跑火爆对决：2015 YamahaR1 vs Ducati 1299 Panigale S
☞劲爆超跑
★2015 Yamaha R1
最新版R1，最大功率达到200马力，同时再一次瘦身，即使油箱加满汽油，重量也只有199kg。就此数值而言，比火爆的宝马S1000RR还轻5kg，动力还高出2马力。而且，完整安装了MotoGP赛车的电子装置，牵引力控制系统，侧滑控制系统，防抱死制动系统，并且这些装置都能响应倾斜角度并作出相应调节。
R1的 KYB前叉具有完全可调功能.
★2015 Ducati 1299 Panigale S
杜卡迪Panigale S更强悍、更轻巧。最大功率达到205马力，加满汽油后重量只有190.5kg。同样武装了高端的电子智能装备，囊括了牵引力控制系统，发动机制动控制，以及性能完备的转弯防抱死制动系统，即使在过弯时刹车，也不会让你摔车！
1299 Panigale S单筒减震器同样具有电子调节阻尼功能
要指出的是，这场较量对R1来说有点不公平——R1是标准版，但Panigale不是标准版，而是规格较高的运动版Panigale S。简单来说，运动版采用了全套的半主动奥林斯悬挂系统，可以根据驾驶情况自动调节阻尼力。这套悬挂系统，只有限量版的R1M才有。之所以没有邀请到R1M，不仅是因为价格昂贵，达到18499英镑，而且是无处邀请——今年在英国市场已经售完！
因此，我们邀请的是标准版R1，它的悬挂系统是完全可调的KYB单筒减震器和倒立式前叉，英国市场售价为14999英镑。标准版Panigale的售价则是16695英镑，运动版Panigale S更是高达20795英镑——这是个很大的价格差距，凭什么，杜卡迪比雅马哈多出5800英镑？
Panigale S配置了半主动奥林斯倒叉
R1配置的是常规倒叉,电子悬挂系统只有限量版R1M才有
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2015 Yamaha R1 |
2015 Ducati 1299 Panigale S |
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发动机型式
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液冷，DOHC 16气门，直列四缸发动机 |
液冷，Desmodromic 4气门，L型双缸发动机 |
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排气量 |
998cc |
1285 cc |
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缸径x冲程 |
79.0 mm x 50.9 mm |
116 x 60.8 mm |
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压缩比 |
13.0 : 1 |
12.6:1 |
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最大功率 |
147.1 kW/13500 rpm |
150.8 kW/10500 rpm |
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最大扭矩 |
112.4 Nm/11500 rpm |
144.6Nm/8750 rpm |
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离合器型式 |
湿式多片，滑动式离合器 |
湿式多片，滑动式离合器 |
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齿轮箱 |
6速，常啮合 |
6速，常啮合 |
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车架 |
钻石型车架 |
铝合金单体车架 |
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座高 |
855 mm |
830 mm |
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后倾角/拖曳距 |
24º/102 mm |
24°/96 mm |
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轴距 |
1405 mm |
1437 mm |
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悬挂系统（前） |
43 mm倒立式前叉，行程120 mm |
奥林斯NIX30倒立式前叉，行程120mm |
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悬挂系统（后） |
单筒减震器，行程120 mm |
奥林斯TTX36单筒减震器，行程130 mm |
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制动系统（前） |
320mm双盘，辐射式4活塞卡钳 |
2 x 330 mm半浮动盘，布伦堡M50辐射式单体4活塞卡钳 |
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制动系统（后） |
220 mm单盘，2活塞卡钳 |
245 mm单盘，2活塞卡钳 |
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前胎 |
120/70 ZR17 |
120/70 ZR17 |
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后胎 |
190/55 ZR17 |
200/55 ZR17 |
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湿重 |
199 kg |
190.5 kg |
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油箱容量 |
17 L |
17 L |
☞加速较量
简单一句话，R1和Panigale S不仅位居最快的跑车之列，同时也是最安全的跑车！
在英国的银石赛道上，这2台超级摩托车都跑得非常快，在直线路段上加速很猛，而且相当接近。
比较而言，R1的扭矩不如我们预先所料。在公路上，在第四档转速4000rpm时，速度约为64km/h。此时拧油门加速，R1没有强烈的加速，即使调整到最运动的模式！但是一旦抵达中高转速，R1开始狼性显露，刚才还不显山露水的R1开始愤怒——在赛道模式下，从8000rpm起变得暴烈；当转速红线逼向14000rpm时，前端有略略飘起迹象，把手开始颤动。得益于快速换档系统，R1无须回油直接挂挡，但是在逼近转速红线时直接挂挡，同样会产生前端轻飘的感觉。
杜卡迪的快速换档系统更先进，不但允许你直接升挡，还允许你直接降挡，而R1只允许直接升挡。不过这只是就理论而言，但在实际驾驶中，你会发现R1更好用。我们在驾驶杜卡迪时，好几次出现类似问题——在第四档升挡时，给人有点奇怪的感觉，好像不是挂第五档，而是错误找到空挡，然后又回到第四档，这既扰乱杜卡迪的步伐，又扰乱骑手心情。相对来说，R1的升挡持续而绵密，快速换档系统更自然、更直接，让骑手充满自信！
雅马哈不如杜卡迪的地方，是Panigale S在猛烈加速时拥有更稳定的表现。换句话说，杜卡迪在每次升档时，动力起码与R1一样猛烈，但优点是更稳定；R1在高转速直接换挡时，则出现了车头颤抖的迹象。此外，虽然雅马哈和杜卡迪都标配了单轮行驶控制系统，但杜卡迪能够让前端维持在路面，雅马哈只是减轻龙头抬起的程度。
☞动力特性
无论在赛道还是在公路上，雅马哈的诱导性更好，有助于骑手又快又稳地驾驶，这主要得益于韧性十足的中段转速动力，以及爆发力极强的高转速动力。而且，R1的驾驶模式给了不同习惯和驾驶水平的骑手，予以实用选择。
在最温和的模式下，R1提供包容度很大的设置，油门响应变得很沉稳，驱动的特点就是平顺、平顺，还是平顺！动力响应温和了许多，适合于拥挤的城市交通，或者当你只想慢下脚步悠闲行驶的时候。
R1拥有4种预设的驾驶模式，每种模式都预设了多种要素，包括动力输出、牵引力控制、和策划控制。改变R1的性格，让R1变得体贴，还是泼辣，又或者是疯狂，只在你的一指之间——通过右把手上的扳钮，即可浏览仪表盘彩屏上的菜单并选定所需模式。另外，当你在驾驶过程中，还可以使用左把手上的扳钮，无须进入菜单即可改变设置。
无论是听起来，还是实际操作起来，都有点儿复杂。不熟悉的骑手，得花上一段时间来熟悉，如果要得心应手地运用，要花上大半年乃至更长的时间才能了如指掌。
R1拥有4种预设的驾驶模式
作为同属最先进的超跑，Panigale S同样不是“省油灯”，不是一两次就能上手这些复杂的电子智能装置。杜卡迪提供3种预设模式，供骑手随时选择，包括比赛模式、运动模式和湿地模式。每种模式都会改变点火正时、悬挂阻尼、发动机刹车、转弯防抱死制动系统、单轮行驶、牵引力控制等。与R1一样，你可以在每种模式内再人工设置自己对各种要素的偏好。
个人强烈建议：无论你拥有的是R1还是Panigale S，最好预设好自己喜好习惯的2－3种模式，然后在驾驶时，根据路况和自己的喜好，在自己预设模式之间切换即可，这就让复杂事情变得简单；等到自己逐步摸清它们的脾气秉性之后，再进一步深入调节，以实现更深程度的掌控。
☞弯道PK
尽管都是1000cc的超级跑车，但无论杜卡迪还是雅马哈，都显得异常紧凑，成为扫弯神器。PanigaleS的油箱比较狭窄，但是R1的轴距更短，轴距只有1405mm，而杜卡迪是1437mm；转向几何设置都很敏锐，后倾角/拖曳距分别是24º/102 mm和24°/96 mm；把手基本相同，仪表盘和时钟的位置就布置在你的鼻子下，这是让有助于骑手专注驾驶的位置。
最大的不同是，Panigale S拥有更高规格的悬挂系统。
R1武装了全新设计的车架，标配了性能一流、完全可调的倒立式前叉+单筒减震器，再次提升了攻弯性能。但是，Panigale S胜出一筹，因为杜卡迪采用了奥林斯NIX30倒叉+TTX36单筒减震器——这是一套善解人意的半主动悬挂系统，能够根据骑手动作而持续调整阻尼。这套悬挂系统能够理解骑手的动作和意图。比如，当你加速时，它的阻尼设置自动调整到与加速相匹配；刹车时，又马上调整到适应刹车状态；攻弯时，则迅速设置成与过弯相对应的阻尼。
作为既能公路飙驰又要赛道竞技的超跑，刹车要求近乎苛刻。当然，对于这两位最热门的超跑明星而言，这点不会让人失望。不过，由于标准版R1没有半主动悬挂系统，因此在逼近弯道猛烈刹车时，感觉前端有些偏软，哪怕是我们增加了前叉的预载。另外，雅马哈尽管标配了用于防止后轮不稳跳动的滑动式离合器，尽管安装了一体化刹车以增强制动时的稳定性，但还是出现了几次激进降挡导致后轮被锁的迹象。
杜卡迪拥有更先进精密的半主动悬挂系统，以及电子控制的转向阻尼器，这就获得了底盘更稳定的优势。同时，Panigale S拥有滑动式离合器、发动机刹车控制和油门自动切断装置，因此，在逼近弯道猛烈刹车时，杜卡迪很少出现后轮被锁死的情况。 
☞美玉微瑕
对于这些脾气火爆的超级跑车，无论R1还是杜卡迪，在城市里跑都会很快发热。R1的发动机温度曾经一度达到109度，而且我只是多等了几个红绿灯，并没有被城市拥挤交通堵太久，天气温暖但并不炎热。
杜卡迪更糟糕，发热比雅马哈还厉害。我从A1公路驾驶到位于英国哈默史密斯的办公室，这段路程约16公里，用时约20分钟，但是当我抵达时，发动机的温度达到了107度。尽管就数值而言，杜卡迪温度不像雅马哈那么高，但是此时雅马哈的风扇已经启动并开始让温度下降，可是杜卡迪的温度还在升高，而且2只警告灯已经亮起，其中1只显示发动机过热，而另外1只则提醒“风扇”。事后我们询问杜卡迪，当“风扇”警告灯亮起时，是否意味着风扇仍未启用，但是杜卡迪并未就此给我们满意的解释。
R1还有不少小性子。不知何故，R1着车较慢。按下启动电钮，电机需要转上好几秒，发动机才能着火；离合器啮合时感觉比较模糊，你微拧油门，放开离合器杆，离合器啮合时没有多少的反馈信息。座位也设置比较高，平均身高的骑手只有踮起脚尖，才能勉强双脚够着地，这让骑手在慢速驾驶时感觉不够方便。尽管Panigale S的座高也不低，但相对R1来说会好一些。
按下启动电钮,R1要等电机运转好几秒钟才能着车
但是，R1这些小性子仍然能够让人容忍，因为它还拥有讨人喜欢的细节。比如在赛道测试时，好几位骑手都赞扬R1声浪很有魅力；相形之下，杜卡迪排气管发出来的更像是噪音。同时，R1还安装了可方便折叠的后视镜，赛道竞技时可以帮助减少风阻；2014年的Panigale1199也装有折叠式后视镜，但由于某些原因，最新一代的1299 Panigale S反而没有。
R1的可折叠式后视镜,在赛道上很实用
杜卡迪仪表盘就在骑手鼻子下
☞比较优势
★弯道特点
杜卡迪和雅马哈都很苗条很紧凑，设计得都很适合快速攻弯。它们的转向集合设置都很激进，无论是赛道竞技，还是公路上快速过弯，都很理想。
比较而言，杜卡迪总体上非常优秀，强横的扭矩，让你从出弯后火箭般奔向下一个弯道，存在问题是低转速时感觉生硬一些。这点正是R1的强项，R1在全转速范围内都很酣畅，特别是在低转速时表现得比杜卡迪更好、更流畅。
两台超跑都配置了出色的电子辅助系统，允许骑手进入弯道之后就敢拧动油门，而且感觉很自信！单轮行驶控制系统让骑手解除后顾之忧，可在任何挡位、任何转速猛拧油门。略微不足的是，R1在转速接近红线时换挡，感觉车头有点颤抖。
★驾驶姿势
两只野兽都很轻，特别是跑起来之后很轻盈。杜卡迪的中段很苗条，便于骑手双膝紧紧夹住；相对来说，雅马哈略宽一些，但同样构成极佳的攻击姿势，操纵起来不像1000cc而像是600cc！
杜卡迪的前导流罩较低，在赛道上，骑手能明显感觉暴风冲击肩膀。R1的前导流罩更高更宽些，风挡同样更大些，高速防风保护效果好得多。尽管如此，R1同样显得很紧凑，坐上之后，让骑手产生类似RV500之感！
★奔跑能力
趴在杜卡迪上，由于生猛的动力，你会感觉跑得比雅马哈更快，但其实这只是个错觉——真相是，综合来说R1更加平顺流畅，整段路跑下来，R1反而更快！趴在R1身上，你会感觉驾驶并不是全部，它还给骑手留出更多的时间，思考何时倾斜、何时换挡、何时加速……
比赛模式下,R1在8000rpm以上时引爆高潮
猛烈的动力,导致杜卡迪后胎过渡磨损
☞结论
是的，杜卡迪洋溢着独特的意大利风情，优雅，流畅，别致，加速非常快。而且，杜卡迪辐射处强烈的赛车魅力，奥林斯半主动悬挂系统、超水平的布伦堡刹车、能升能降的快速换档系统等，给你更多的比赛感觉。
但是，如果你想要的不但是赛车血统、猛烈加速、激进攻弯，而且还要公路的柔顺流畅，想要赛道和公路的整体综合实力的话，那应该是R1而不是Panigale S。此前，我们提出过疑问，Panigale S是否值得比R1贵5800英镑。最终，就我们的比较测试而言，从实用的角度来说是不值得的。当然，这一结论并不适用所有骑手，理由很简单：一是有的骑手水平很高，追求竞技的极致性能；二是有的骑手并不在意实用的性价比，而在意于赛车的感觉！