BMW S1000 R容易上手的街道速度机器
对于Supersport车款，想必很多车友心中都有一款最佳代表，无论是性能优异、操控出色，还是造型出众等，大家心中都有一个度量的标准！然而如果要以最人性化、容易驾驭与兼顾操控为诉求，S1000 RR应该是最好上手的车型之一。
S1000 RR无论是在性能、操控与安全稳定性方面，都有着极高的评价！但鉴于近几年NK街跑车型广受车迷的拥戴，同时街跑的定位更适用于日常代步，并兼顾性能表现，加上BMW Motorrad的产品线中，在高性能NK街跑一直缺席，因此才有了S1000 R的催生计划，且既然命名为S1000 R，那可想而知，性能自是不俗！
同中求异
S1000 R外观上看似与自家兄弟S1000 RR相同，不过除了引擎、后摇臂相同之外，其余均属新的设计！为了让S1000 R拥有更舒适的骑行姿势，而不是像S1000 RR那样热血贲张的战斗气势，S1000 R重新设计了车架结构，让整体的重心更低。除了座位高度的差异之外（S1000 RR座高为820mm、S1000 R座高为814mm），仔细观察还可以看到S1000 R的脚踏位置（主车架后下方固定后摇臂轴承部位），该块钣件也经过重新设计，除了长度延长之外，也让脚踏的位置更往下挪移，这样的好处在于骑士不用再撅着骑行。在后座位的设定上，虽然整体造型相当近似于S1000 RR的风格！但后座位的座垫的高度也平缓一些，后脚踏的落点位置也偏低！主要还是向舒适性进行妥协。
仔细比较可以看出S1000 R与S1000 RR的些微差异。
而从车身的尺码上来看，S1000 RR为了提供更灵活的弯道表现，轴距仅为1422.7mm，而S1000 R考虑到高速行驶的稳定性，车架上进行了延长，虽然采用与S1000 RR相同的后摇臂结构，不过整体轴距加长到1439mm，搭配低重心的配置与较舒适的骑乘三角几何构成，兼顾到市区灵活与高速稳定两种需求。
后座的造型近似于S1000 RR，不过坐姿略低，未如S1000 RR来得高耸。
外观方面的美丑，这边就不多做赘述，不对称的车头设计，源自于自家兄弟S1000 RR的概念，灯的排列刻意与S1000 RR相反！仔细观察就能看出端倪。而车体的整流罩也承袭左右不对称的概念，造型相当前卫，或许有些人对此造型嗤之以鼻！不过这些还有待市场的验证，或许假以时日，这又会成为一种新的趋势。
车头设计采用与S1000 RR相同的不对称设计！至于美丑则是见仁见智，但整体而言倒是挺个性化。
侧重扭力提速性
动力是S1000 R的强项，引擎虽然与S1000 RR相同，但为了让S1000 R更符合实际的道路需求，因此特别进行了一些单独的调整，包含更换强化的汽缸头、重新修改扭力峰值区间的表现、采用新的不锈钢排气系统（头段除了采用4-2-1二次汇流的管路配置之外，同时为了增加低速的扭力反应，还刻意将第一缸、第四缸进行连接，达到三次废气汇流的效果，提供更宽广的动力区间与加速反应）、加上不锈钢进气阀门、强化点火线圈、新的凸轮轴传感器，并且针对排气旁通阀门进行重新设定。
排气管采用4-2-1配置，但为了获取更好的扭力表现，原厂刻意将第一缸与第四缸排气进行并连，形成三次汇流的效果。
经过这些调整之后，S1000 R的最大输出为160hp/11000rpm、112Nm/9250rpm，马力虽然调降，不过整体的输出峰值则更为提前，从原厂所公布的数据图片就可看出，在2000~3000rpm时，S1000 R的扭力就已经可迅速来到80Nm，而S1000 RR则还在70Nm盘旋，随后S1000 R便以差距将近10Nm的扭力差距，直到9000rpm达到扭力高点。这意谓着S1000 R从低速开始便拥有比S1000 RR更充沛且饱满的扭力表现！！
马力方面，从2000rpm开始，S1000 R便已21.44hp的输出开始向上窜升直到3000rpm拥有32.16hp，而S1000 RR则是从21.44hp（2000rpm）缓慢提升到28.14hp（3000rpm），两者从2000rpm直到9500rpm，S1000 R的动力都远大于S1000 RR，直到9500rpm的分水岭之后，S1000 RR才展现出惊人的后劲。
也正因如此，S1000 R的各项提速表现，都比S1000 RR来得更快！从50km/h～180km/h的再加速表现上，S1000 R仅需10.05秒，而S1000 RR则需要10.8秒，这其中的差距虽然是零点几秒的些微差距，但却可能是一个车身的差距。
科技智能电子系统
电子系统方面，S1000 R的动力模式配置了Road与Rain模式，不过原厂所提供的体验车辆，已经把选用配备的"运动套件"加上，因此还拥有Dynamic与Dynamic Pro等两种模式，同时也采用电子悬挂DDC系统。而在原本的S1000 R标配中，ABS与ASC自动稳定系统都属于标准配置，不过另外可选用DTC动态循迹控制系统，搭配所新增的Dynamic、Dynamic Pro模式，让后轮进行适度的滑移，甚至是做出漂移与烧胎的动作。
原厂所提供的试驾车具备了Rain、Road、Dynamic Pro与Dynamic等四种动力模式。
S1000 R标配ABS系统，配胎采用Pirelli Diablo Rosso Corsa跑胎。
体验日当天，西班牙天空飘起阵雨，只能来趟湿地的S1000 R体验，在领队的建议下，我们采用了Rain模式开始骑行。在Rain模式下，油门的响应趋于和缓，且在弯中如果油门开启的角度较大，电子系统监测到后轮出现打滑状况，ASC便会自动干预！且反应速度之快，远超过你收油时的反应，给人无比的信心，同时也允许你出现一些低级性的错误。沿途上所行驶都是大角度山路，弯道不算过于蜿蜒崎岖，不过高低起伏落差较大，但全程几乎都能以三档完成，S1000 R的扭力区间带不仅宽广，还相当饱满！三档从2500rpm到8000rpm都相当够用，只有在少数直线路段需要挂上四档！
左侧车把可以控制电子悬挂系统DDC与ABS，右侧车手则能选择动力模式。
在德国Motorrad杂志所进行的评测中，S1000 R以Rain模式在马力机上所测得的马力为162hp/11000rpm、114Nm/9200rpm，而以Road模式则拥有172hp/11000rpm、118Nm/9300rpm的最大动力。同时德国Motorrad也提供了S1000 RR的实测数据进行对照，S1000 RR实测马力为200hp/13100rpm、114Nm/10600rpm。
在公布这份数据的同时，原厂人员也透露了一个消息，那就是德国Motorrad杂志也进行的KTM 1290 SUPERDUKE R的马力测试，原厂所号称的180hp数据，实际拉出来"还是"只有172hp！！所以数据只是个参考，大家千万不要有这些迷思。
阴雨天的体验
由于沿途的弯道角度不大，领队的骑行速度也并不太快！因此只要利用油门的深浅，就能轻松入弯，且原厂Pirelli Rosso Corsa的配胎，在湿滑路面上展现了不错的抓地表现，给人十足的信心。穿过被乌云所覆盖的区域，路面不再是湿漉漉的状态，我们也将模式调整为Road模式，可以感受到动力的输出更为直接，搭配原厂配置的Shift Assistant换档辅助系统，在不用拉离合器的前提下、快速进档！该系统虽然对于多数骑习惯大排量的人来说，是很正常的操作习惯，但在以往当你进档时多半需要稍微回油，才能够不拉离合器进档，但在Shift Assistant的辅助下，你完全不需要松开油门，就能迅速进档，对整体的加速性有着极显着的帮助。
S1000 R的坐姿虽然采用标准的NK街车设定，不过身体还是呈现略微前倾的"半"战斗姿态，脚踏的位置虽低，除了让腿可以得到更舒缓的姿势之外，搭配配重平衡灵巧的车身设计，入弯前可以很轻松的做出任何动作。电子油門反映还算线性，虽然没有传统拉线式直接，但在电子系统的支配下，仍可以感受到引擎与后轮所带给骑士的真实反馈。
S1000 R的四缸设定，在原厂重新设定之后，低转速显得异常充沛，如果想以较为轻松的方式在市区行走，挂上四档，虽然提速称不上快速，但也不会出现令人不舒服的抖动感！且能够以轻松悠闲的方式在车阵中悠游。毕竟S1000 R不是一款让你随时需要处于紧绷状态的车款，它的性能是选配，你的心情才是标配，端看你出门打算用什么样的心情骑行，游街还是跑山～S1000 R估计都能符合你的要求。