舒适、流畅的外型及充沛的动力是大型踏板车给人的第一眼印象，可惜这些大羊在国内并不多见，不过，我们还是努力做了一次对比，看看在排量、舒适度及运动性之间该如何取舍？
羊中之皇
Gilera GP800ie
动力 羊皮狼心
Gilera发表的新一代的运动型踏板车，其中最为引人注目的就是首度采用V-Twin发动机的GP800，此发动机系统乃出自同集团的Mana 850，也是欧洲车厂首次将V-Twin发动机装置在踏板车上，839.3ml的惊人排气量也大幅超越Suzuki AN-650而成为新一代的羊皇。
虽然发动机系统与Mana 850系出同门，不过GP 800并未像Mana 850具有七速手自排变速系统，取而代之就是与T-Max类似的CVT变速辅以链条传动，作为回归踏板车的原点。四行程水冷90度V型双汽缸OHC八气门双点火发动机可发挥75hp马力与7.5kgm的强大扭力，更让人惊讶的是在3500转时就可发挥95％的扭力。
电子式双火星塞点火系统在羊界也是首创，让发动机效能有更好的发挥，不过日后的保养成本势必比同级车高出一些。干式油底壳的设计也属少见，75hp的动力经过变速箱输出，透过Regina Z-ring油封链条传达至后轮上，GP 800动力与同等级挡车相较，这样的数据并不算出色，但在踏板车界已位居市售量产大羊之冠，拜大排气量所赐，V2发动机在动力数据可谓傲视群雄，GP 800透过先进的燃料喷射系统与Lambda含氧感知及三次元触媒的加持下，顺利通过欧盟三期的废气检验标准，充分表现出对环境保护的尊重。
在国外有许多改装厂皆以GP 800做为直线加速之用，经D-Box实测0-100km/h加速只须5.74秒，0-400m加速也只须14.25秒！这样的动力已超越一般踏板车，说是头绵羊似乎言不及意，一头披着羊皮的大野狼似乎较为贴切。
设计 惊世骇俗
既然定位在运动大羊，除了有颗强有力的心脏外，强健的四肢更是决定成为猎人还是猎物的关键，前面提到GP 800采V型双缸九十度发动机，V型发动机有着重心较为集中的优点，加上Gilera的工程师将发动机本体安置在车身中线，高刚性的不锈钢管双框式车架将发动机及变速箱包覆其中，发动机与后摇臂分开，如此一来可将重心更为集中。铝合金铸造的后摇臂有着仿赛跑车的影子，也是GP 800特色之一，后轮少了庞大变速箱的牵制，对于后轮重心及簧下负荷都有正面的帮助。
如果说Mana 850是充满乐趣的摩托车，那GP 800就是台集大成于一身的踏板车，回归原点的GP 800并未在变速系统上大作文章，Gilera希望这是台纯粹的踏板车。为此，工程师便配合V-Twin发动机，重新设计重心配置并将车尾线条拉长，营造出极具流线感的外型，奇妙的是看似低趴修长的GP 800，其轴距反倒比AN 650的1595mm还短，只有1585mm，但与T-Max的1580mm相较，只多了5mm，介于休旅及运动之间的轴距相当有趣。许多人想要拥有速可达的实用性，但又渴望性能及运动性，在这之前，似乎没人可以满足这看似合理却又矛盾的要求，GP 800独特的性能决定了他的命运，动力、最高速度及加速度皆是前所未有，先进的发动机系统及底盘让GP 800的长处不只能在短程通勤，同时也为中、长程旅游开拓新领域，电动可调式风镜及经风洞测试后的车壳为驾驶者及乘客提供无与伦比的舒适性，在蜿蜒的山路里，优异的底盘及悬吊则为驾驶者来带来稳定的操控感，无论从快速道路到海边，山路到蜿蜒的乡村小路，Gilera的对羊皇的定位已呼之欲出。
挑高的排气管，内含三次元触煤，让GP 800能通过欧盟三期环保标规。
修长圆润的车尾线条，类似排气管设计的尾灯组相当有趣，10颗高亮度LED灯泡提供充足的警示照明。
操控 饶富乐趣
既然贵为羊皇，除了惊人排气量外，自然在操控上也得有过人之处，不锈钢管双框式车架造就了优异的车身刚性，类似挡车的后摇臂设计让重心全部集中在车身中央，跳脱传统大型踏板车重心偏后的缺陷，后悬吊同样位于车身中心，水平式减震单体，七段回弹可调，行程达135mm的设计，让GP 800足已应付大多数路况使用，铝合金单肩41mm正立式前叉同样具有135mm的行程，不过无法提供伸、压侧的调整及单肩式的设计，算是较为吃亏的地方。前后煞车系统皆配备由Brembo提供的套件，前300mm半浮动碟盘搭配单向双活塞卡钳，后280mm碟盘搭配对向双活塞卡钳，一般使用实已足够，但要是作较为激烈的操驾，建议更换煞车来令或是换上更进阶的对四卡钳方能应付重达235kg的吨位。
跨上GP 800后，试车组发现坐垫高度相当适中，与T-MAX的800mm比较，780mm的座高算是相当亲民，刻意降低的高度在停车时让双脚不会有悬在空中的窘境，双手姿势也相当舒适，以试车组4625px的高度驾驭羊皇也算是适合，拜839.3ml大排气量所赐，GP 800的起步只有猛爆能够形容，只要油门大转，后轮马上陷入不安定的滑动状态，要是以较为温和的方式控制油门，V-Twin发动机的扭力会让人陶醉其中，动力随传随到。发动机低、中速的加速反应让人激赏，虽然没有手自排系统可以把玩，但是从三千转至红线区之间，一气呵成的加速感却是其他车种望尘莫及的。
由动力方面来看，目前似乎没有任何一辆原厂大羊可与之匹敌，但是这就代表GP 800完美吗？试车组在山道测试后得到了结论，虽然原厂宣称最大倾角可达45°，不过实际操驾上却发现，要得到45°的倾角得先将驻车架拆除，虽然中柱阻碍了测试GP 800的倾角极限，不过整体来说，GP 800的侧倾反映相当中性，你给它多少，它就回馈给你多少，或许是V-Twin发动机及重心集中的缘故，过弯的反应就相异于其他大羊，低重心的配置在弯中显得相当稳定，倾倒的速度也不会过于神经质。在高速进弯时，高刚性车架发挥了消除侧向扭曲的作用力，以其他车种来说，如果以较快速度进弯，可以明显感受到悬吊传来的跳动，当跳动大到某种程度时，驾驶者会认为车辆已经到达极限而选择收油减速，但在GP 800身上，却是在略带摇晃的情况下顺利的进出弯道，或许是悬吊的设定不臻完全，GP 800与T-Max硬派的过弯感觉恰好相反，如果花点时间去习惯GP 800的车架特性，这样柔顺的调性，反倒会让驾驶者带来截然不同的骑乘感受。
有别于日系大羊，软中带硬的操控感受极富乐趣。
略显削瘦的车头乃是经过风洞测试下的产物，简洁的造形散发浓厚的义式风味。
与跑车相仿的后摇臂，铸铝合金材质让刚性提升又减少重量，从这角度看去，还真的以为是台跑车呢。
前41mm前叉组搭配Brembo单二活塞卡钳，制动力表现中规中矩，如更为激烈操架仍需更换进阶套件。
拜驻车架所赐，过弯极限被限制住，将驻车架拆除相信可以获得更大的倾角。
配备 义式风格
Gilera的工程师为羊皇设计出极为简洁的外型，为了打造最速巨羊，Gilera不惜将整个车体移至风洞内测试，透过风洞来打造超低的风阻系数，这也能解释为何GP 800的线条如此修长、优美。高耸的车头搭配电动可调风镜，让骑士在高速巡航时减少气流及风压影响，进而降低骑乘的疲劳感。上下序列式大灯，上近下远让车头更显削瘦。双环模拟仪表搭配液晶数字显示屏，转速、时速、油料、发动机故障灯、里程、水温、机油压力、警示灯等一应俱全，整体外观散发出浓厚的义式风格，大方、优雅的设计让人能够简易清楚的判读行车所需的一切信息。
碍于V-Twin发动机及中置悬吊的配置，GP 800在置物箱的空间就相显简洁，座垫底下的置物空间只能放置一顶全罩式安全帽，坐垫下方附有防雨椅套，就一辆标榜可长途旅行的运动羊来说，过少的置物空间让其完美程度略打了折扣，不过可以透过加装行李尾箱的方式来解决此一问题。五爪式轮框采前16吋后15吋的特殊尺寸，中空铸造铝圈能维持刚性却又减轻重量，前3.5J、后4.5J搭配120/70-16、160/60-15的Michelin Pilot SportSC轮胎，提供 GP 800在道路奔驰的绝佳抓地力。
简单明了的大型双环仪表，中间液晶显示屏可显示多项行车数据。
电动风镜开关位于右侧手把，可随骑士喜好作自由的调整，相当便利。
大型踏板车必备的手煞车也没缺少，位于右膝盖前方的位置操作起来相当直觉，只须轻松向上一扳，即可锁定后轮。
略小的置物空间是羊皇完美中的缺陷之一，与速度妥协的后果就是将置物空间给牺牲。
将风镜升到最高时，上半身即完全被风镜所保护，视线也不受任何影响。
动力测试：
0-400m/16.85sec @151.01km/h
0-100km/h/8.48sec
Gilera GP 800规格表
发动机型式四行程V型双缸DOHC 8V
排气量839.3ml
动力 75hp/7250rpm、7.5kgm/5750rpm
车重（kg）245
悬挂型式 前：正立式前叉/后：单枪7段预载避震器
制动系统 前：单向双活塞卡钳/后：单向双活塞卡钳
轮胎规格 前： 120/70-16、后：160/60-15
油箱容量 18.5
豪华巨挚
Suzuki Burgman 650
想RV时，升高挡风镜，娓娓地随着路的而延伸，想热血时，Power动力模式加持，让风随着Burgman650狂奔大地。
日系羊族霸主
当你骑乘着摩托车，徜徉在公路上，体验风拍打在脸上的滋味，这等悠闲，是累积多少的工作压力下，极其追求的纾压渴望。眼前的四轮小轿车，缓慢的车速，阻挡了我既有的行车步调，无所谓，我退了个挡位，从新补上油门，胯下的机车再度往前冲刺，绕过了小客车，我再度回到风的怀抱，这等悠闲的画面，可能让人直觉这又是哪部性能休旅文件车的CF广告，确实，能够当下退档再加速，几乎是性能休旅文件车的写照，不过让人讶异的是，这等情节竟是出现在一部大型踏板车上。
以往中大型踏板车多数均集中在Honda与Yamaha手上。千禧年时，由Honda首发SilverWing 600，以其优异的并列双缸，打造600nl级距的大型踏板车动力，流线的线条设计，在SilverWing600上加诸了若干超跑的身影，Honda身为日系四大厂之首，自然不敢怠忽大型踏板车的发展。Yamaha也有不甘示弱的竞争车款，2001年强调以弯道性能取胜的TMax500，结合欧风的流利设计，在水平式并列双缸的设计下，与挡车相同的多片湿式离合器的搭配下，俨然成为极具侵略性的大型踏板车。就在两两厮杀的当下，2002年，日本车坛掀起了一场风波，专造性能仿赛的Suzuki也投出了颗震撼弹，全新最大650ml排气量的大型踏板车磅礡问世。
比照汽车等级的分离式尾灯设计，多了分华豪气派。
采用直流伺服电机驱动滑动齿轮运转，来调节CVT主皮带盘V型槽的宽度，营造不同档位的切换供输，正是SECVT的奥妙所在。
所有行车资信息一目了然，是RV级大型踏板车必备的条件。
配有三种动力模式切换，以及手动换档机制，Burgman650不愧为羊群之首。
藉由5段预载调整的后悬挂支撑，Burgman650得以在山道上蜿蜒利落。
应风而起的大羊
构成大型休旅踏板车，必须有其基本的要素，大型的置物空间、舒适的大型坐垫、完整的行车仪表组信息以及充足的行车动力，这些基本的门坎全在SuzukiBurgman 650诉诸实现。欧美规格在命名上统称“AN 650 Burgman”，日本规格的命名则为“Sky Wave 650”，寒冷的季节里骑着车外出，实在是种痛苦与折磨，Burgman650的驾驶把手与座垫可以进行恒温的加热功能，有效克服极恶天候的摧残。既然谓为休旅踏板车，对于行车的信息需充分的掌握，多功能的仪表总成，囊括了所有当今电子液晶的显示功能。
令人好奇的是Burgman650动力的产生，Suzuki采用了在动力上拥有先进的SECVT无段自动变速系统，透过直流伺服电机驱动滑动齿轮运转，来调节CVT主皮带盘V型槽的宽度，继而营造不同档位的切换供输。2005年之后的Burgman 650，以由5文件电子变速升级为6文件，在转速上的掌控更赋予自主的空间。由于个人习惯使然，喜好在入弯时带转速的操驾方式，在踏板车型态的Burgman650上同样能够享有。拜这具中置引擎之赐，双平横轴的设计软化了双缸所带来的明显震动，让试车组在出弯补油的当下，除了高转速的所换来的贴背感，来自5段预载调整后悬吊的充足支撑性，能够更加拥簇Burgman650在弯道上的流畅，当然，160/60-14宽的后胎也发挥了不小的作用。
大型电动挡风镜适时的肩负起阻隔撞风面的责任，迎风吹拂与高速风切的转换，皆由右把手的油门与电动风镜所控制，对于加速动力，欧规的55.1hp全马力输出，在6速电子变速系统的驱使下，也能够获得如大型挡车般的畅快驾驭，三种动力模式的切换，更能随时敷上不同心情的面霜。编辑部好奇地让Burgman650在加速上以数据化印证，Power模式下的狂澜，相信是许多大型绵羊为之敬畏，0-400m的加速上拥有16.85秒的成绩。编辑部刻意降低了挡风镜的高度，整个身躯萎缩在挡风镜高度之下，握紧了油门于同样的动力模式下，让0-100km的加速有了实测8.48秒的实力，稳若泰山与兽王般的爆发力，堪称是日系的踏板车霸主。
单向双活塞的前双碟制动，加上ABS的辅助，高速下的煞停拥有充分的作动。
后轮的制动与前轮共享ABS系统的加持，160/60-14的后轮更加稳定动力输出的狂澜。
大型电动风镜可以免除风切的烦恼，电动可折后视镜更显越级的不凡。
大型置物空间，能够容纳得下两人乘坐的附加行囊。
藉由双平横轴的设计，并列双缸的Burgman650在出弯补油的当下，引擎振动以获得尽数的消弭，未能影响骑乘上的舒适性。
动力测试
0-400m@16.85sec
0-100km/h@8.48sec
Suzuki Burgman 650规格表
发动机型式四行程并列双缸DOHC 8V
排气量 699ml
动力 55.1hp/7000rpm、6.3kgm/5000rpm
车重（kg）243
悬挂型式 前：正立式前叉/后：双枪5段预载避震器
制动系统 前：对向单活塞卡钳/后：单向双活塞卡钳
轮胎规格 前： 120/70-15、后：160/60-14
油箱容量 15
国造大羊新典范
Kymco 王道700i
CVT传动系统的发展，未因排气量的遽增而被迫变，全球最速大羊的争夺，也在王道700i的出现更加白热化。
Kymco王道700i的崛起，着实让国际车坛激起了一阵涟漪，原来中国也有制造大型踏板车的能力。Kymco适时的挥出临门一记，让国内外大型踏板车再添一名生力军。以骑乘的实用性为取向，王道 700i的悬挂系统进行了重装备设计，在大型挡车上罕见的电子悬挂系统，如今却意外地出现在，700i身上，无论静止状态或高速竞走时皆能轻易地透过右手拇指，进行多达三种不同阻尼的设定。这套KEDS电子悬吊系统，在不同路面上皆能呈现明显的差异，编辑部在多动态测试路面上实走，S模式下的避震效果对应及第路面，KEDS电子悬挂发挥了极软的伸压作动。
强调干式离合器设计的CVT传动组，王道700i在众多湿式离合器的环伺下，仍为自身的传开辟一条道路，并列双缸的水冷发动机，在699ml大排气量的帮助下功率达到55.8hp之际，面对日系的同级车款依然处变不惊。精心设计的传动箱，在重心分配得宜下，起步未能察觉到抖动现象，动力的涌现相当直接，随着油门开度有着线性输出。0-400m加速上，王道00i以实测15.98秒的成绩稳住了700nl级的实力，在发挥全油门之际，高速下的风切在大型挡风镜的阻绝下，避掉无谓的撞风不适，对于高速下的行驶，KEDS电子悬挂也有出色的演出，高重车身的晃动在此时有了化解。前双后单的制动碟剎，已有不错的制动效益，在ABS的辅助下，虽然后半车身有着跳动与微幅的摆动，尚称明显的手感终究还是稳住了车身行进。高科技的Keyless感应式启动芯片配备，与完善的仪表接口总成，让骑士也能在享受性能动力之外，也有实用的附加功能，让王道700i成为日常生活的最佳伴侣。
拥有独步全球的KEDS电子悬吊，可做三段软硬切换。
Keyless无线感应的方便性，无形中也多了道防窃功能。
结合运动与齐全的信息设计，王道700i的方便性大为提升。
可进行连动煞车的制动系统，在ABS的辅助下更加稳固金汤。
干式离合器的架构下，内部重心的巧妙安排，使得传动组降低了不少重量。
切换至M模式的电子悬吊，弯中的倾角与车身的支撑性，获得完善的性能转换。
依仗着大排气量的王道700i，直线加速0-400m实测15.98秒已属不俗。
动力测试
0-400m@15.98sec
0-100km/h@9.76sec
未完待续……