KAWASAKI在去年(2018)推出的Ninja 400，不仅在日本的400cc级距摩托车市场取得上半年度的销售冠军，在全球其他地区也同样大受好评。
如果把Ninja 400拿来和过往被称为最强车款的ZXR400相比，又会出现怎么样的结果呢？为了解答这个疑问，德国摩托车杂志《Motorrad》直接让这两台车进行对决，以下就为大家送上这份试乘报告；首先先从两台车的零件与规格配备开始比较。
《Motorrad》是德国最大的摩托车杂志，每个月发行两次，内容涵盖从新车的实际测试到长途骑乘、摩托车相关用品，还有像这次这样讨论过往车款的介绍等，是一间提供综合性内容的摩托车杂志。
仿赛时代的最终武器：ZXR400
初代ZXR400在1989年问世，是KAWASAKI在400cc仿赛车款中最后推出的车款，同时也以凌驾其他竞争对手的配备自豪。1991年进行改款后，更是大幅提高战斗力，虽然日本在1993年因为马力限制法规的改变，造成它的最大马力从59ps降到53ps，但是在日本以外的地区仍以65ps的规格推出贩售。
▲1991年式日规ZXR400，搭载著水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，398cc的排气量能提供65ps/13000rpm的最大马力与3.7kg-m/12000rpm的最大扭力。
并列4汽缸引擎与铝合金双翼梁车架组成的ZXR400，虽然问世至今已超过四分之一个世纪，但它的战斗力直到现在仍备受肯定，豪华配备更是让人留下深刻印象，从引擎设有扭力限制器(back-torque limiter)这点就能看出ZXR400非常重视赛道上的成绩。
虽然蛇腹型导管的K-CAS(Kawasaki Cool Air System)原本的作用是能将冷风吹到引擎上座进行散热，但为了在赛道上骑乘，还是有许多骑士选择将它改成冲压进气系统。
现代400cc车款的No.1：Ninja 400
Ninja 400在2018年进行大改款，大胆改变原本的设计方针，采用继承自旧款Ninja 650的设计，并且和Ninja 250共用包括车身在内的基本架构。这款兼顾容易操控及马力十足特色的轻量运动车款，在销售上更是创下惊人成绩，远远胜过日本国内400cc摩托车市场的王者CB400SF/SB。
▲2018年式日规Ninja 400搭载399cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎，最大马力45ps/10000rpm、最大扭力3.9kg-m/8000rpm。
Ninja 400毫不吝啬的采用最新技术，在当时被认为制造材质稍嫌不足的钢管车架，如今也成为兼顾刚性与轻量化的最佳选择。等到迈入燃油喷射系统成功让扭力在全转速范围内都变得容易操控的时代后，Ninja 400的易操控性就变成一道ZXR400怎样都无法超越的障碍。
造型
▲为了在赛事获胜而出现的ZXR400，在甫推出的1989年是400cc级距中首款将倒立式前叉列为标准配备的车款，甚至还搭载了扭力限制器（back-torque limiter）。照片中的车款是1991年式的日规车款，KAWASAKI在这个时候大刀阔斧进行改款的重新设计车架，并将双眼头灯改为单颗头灯。
▲活用并列双缸引擎的强项-修长车身，Ninja 400让车身变得容易操控，并采用了Ninja 1000/650与ZX-6R等最新Ninja系列的外观造型。虽然采用分离式握把，但是高度恰到好处，且头、尾灯都采用LED灯具。
引擎：针对赛道骑乘的ZXR400
这两台车的最大差异就在于引擎形式。Ninja 400是针对现代入门级车款而推出的全能型车款，采用最新的燃油喷射系统来达成顺畅的扭力输出特性，并且也考虑到对环境造成的影响。
而ZXR400的并列4汽缸引擎则是以ZX-4的ZX400GE引擎为基础，改良成高转速型引擎。近30年前就搭载了滑动式离合器与扭力限制器，可以说是400cc级距车款中相当豪华的配备；高阶版的ZXR400R更是毫不吝啬的采用强制开关的平板闸门式化油器来代替负压式化油器，提高对骑士骑乘技术的要求。
▲ZXR400（左）藉由侧边正时链条将进气路线变短，改成更加精巧的并列4汽缸引擎，虽然CVK化油器最一开始是φ32mm，但从1993年起改成了φ30mm。Ninja 400（右）和Ninja 250一样采用全新设计，搭载φ32mm节气门的燃油喷射系统。
车架：平衡型vs高负重型
Ninja 400(右)采用钢管编织车架，并将后摇臂轴心直接贯穿和Ninja H2相同的引擎背面摇臂固定座，让引擎作为受力成员之一，藉此确保刚性并达成轻量化的目标。另一方面，ZXR400(左)则是将铝合金冲压加工制成的双翼梁车架包覆在和现代超级运动车款相通的引擎外面，极为重视车身刚性，φ41mm的倒立式前叉与摇臂则被命名为KIS-ARM，将承受应力的部分改粗，以打造出能够承受高负重的车身作为研发宗旨。
▲ZXR400（左）和现代的1000、600㏄超级运动车款相比，虽然引擎上座的吊架比较细，但铝合金双翼梁车架还是让人感觉出刚性很强，摇臂也不像现在的车款那样那么长。Ninja 400（右）在ZXR400问世经过四分之一个世纪后才出现，藉由现代技术打造出轻快又具安定性与刚性的钢管编织车架。虽然Ninja 400是全能型车款，但车辆尺寸也确实反映出超级运动车款的理念。
配备豪华的ZXR400因为成本问题变成绝响？
赛道优先或者是全能型车款、附阻尼调整器的倒立式前叉与对向四活塞卡钳等，这两台车的配备差异其实非常大。顺带一提，ZXR400使用的3环式仪表板上没有油量表是当时仿赛车款的主流作法。此外，将转速表设置在中间也是因为当时认为这样在比赛中会比较容易判读，而Ninja 400的转速表配置也深受那个时候的摩托车文化影响。
▲Ninja 400（右）除了指针式转速表与数位显示的时速表外，还搭载了档位显示器以及时钟、油量表等，配备相当充实。另一方面，ZXR400（左）则是将油量表拿掉的采用当时赛道车款标准设计，在比赛中不会用到的时钟当然也没有搭载。
▲Ninja 400（右）的前轮煞车采用单向双活塞卡钳搭配φ310mm浮动碟盘的单碟盘煞车，ZXR400（左）则是采用对向四活塞卡钳搭配φ310mm浮动碟盘的双碟盘煞车。
▲Ninja 400（右）的分离式握把被固定在上三角台上，ZXR400（左）则是偏向赛车风格的安装在下面，ZXR400甚至还搭载了预载及阻尼调整器。
▲Ninja 400（右）的油箱容量是14L、ZXR400则有16L，两台车都是采用下吸式进气，在油箱前面设有空气滤清器，但是ZXR400（左）引人注目的蛇腹状导管并不是冲压进气导管，而是用来冷却引擎的独特装置。
欧规与日规如今的马力规格呈现逆转
Ninja 400及ZXR400同时都具有日规及欧规版本。日规ZXR400在当时受到马力限制法规的影响，因此在1992年前是59ps、从1993年起到1999年停产为止，最大马力都被调降到53ps。
另一方面，在马力限制法规废止后，全世界标准统一的时期才推出的Ninja 400，相较于欧规的45ps/10000rpm，日规却可以达到48ps/10000rpm。
主要规格
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Ninja 400 | ZXR400 | |
| 全长×全宽×全高 (mm) | 1990×710×1120mm | 1995×700×1080mm | |
| 轴距 (mm) | 1370mm | 1385mm | |
| 坐垫高度 (mm) | 785mm | 760mm | |
| 车身重量 (kg) | 170kg | 186kg | |
| 引擎形式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | |
| 排气量 (cc) | 399cc | 398cc | |
| 内径×行程 (mm) | 70×51.8mm | 57×39mm | |
| 压缩比 | 11.5 | 12.1 | |
| 最大马力 (ps/rpm) | 45ps / 10000rpm | 65ps / 13000rpm | |
| 最大扭力 (kgf-m/rpm) | 3.9kgf-m / 8000rpm | 3.7kgf-m / 12000rpm | |
| 油箱容量 (L) | 14L | 16L | |
| 煞车装置 | 前 | 双活塞卡钳+φ310mm浮动碟盘 | 四活塞卡钳+φ310mm浮动碟盘 |
| 后 | 单活塞卡钳+φ220mm固定碟盘 | 双活塞卡钳+φ240mm固定碟盘 | |
| 轮胎尺寸 | 前 | 110/70R17 | 120/60VR17 |
| 后 | 150/60R17 | 160/60VR17 | |
KAWASAKI在去年(2018)推出的Ninja 400，不仅在日本的400cc级距摩托车市场取得上半年度的销售冠军，在全球其他地区也同样大受好评。
如果把Ninja 400拿来和过往被称为最强车款的ZXR400相比，又会出现怎么样的结果呢？为了解答这个疑问，德国摩托车杂志《Motorrad》直接让这两台车进行对决，以下就为大家送上这份试乘报告；首先先从两台车的零件与规格配备开始比较。
ZXR400是欧洲地区罕见的400cc仿赛车款
在1990年代，日本各大摩托车厂牌争相推出精巧的小型超级运动车款，其中虽然也有几辆车款也有被引进到欧洲地区，但藉由官方正式进口的车款只有HONDA的VFR400R（价格昂贵且数量极为稀少）、SUZUKI的RGV250Γ及KAWASAKI的ZXR400而已，所以以下就让我们来探讨一下这台ZXR400和现代的Ninja 400有什么样的不同吧！
相信大家一看到ZXR400马上就会联想到超级运动车款ZX-10R，所以ZXR400很明显地和骑乘姿势较舒适的Ninja 400不太一样，再加上Ninja 400采用的是钢管编织车架及正立式前叉搭配单碟盘煞车，而ZXR400虽然是25年前推出的车款，却采用铝合金双翼梁车架加上倒立式前叉及双碟盘煞车，规格可以说是非常具有赛车风格。
▲1994年式欧规ZXR400。
除了车身规格差异甚大，藏在整流罩里面的引擎也截然不同。ZXR400的并列4汽缸引擎采用57mm缸径、行程却是非常短的39mm。虽然现在600cc超级运动车款的缸径与行程比更为极端，但是39mm的超短行程对于排气量仅400cc的ZXR400来说，却能产生超过14500rpm的引擎转速，而为了搭配上如此的高转速，能够有效提供混合气体的汽门也制作的非常精巧，让ZXR400就像是小型的手摇管风琴一样，绝对能以最高性能打动众人的心。
ZXR400在测试时的最大马力都能保持在65〜68ps，以1000cc排气量来换算的话，大概就等于162.5〜172ps左右，在1990年代初期能够有这样性能的引擎，除了它以外没有其他，而且ZXR400厉害的地方还不只这样，甚至还能透过更改设定来让这颗引擎压榨出80ps的马力。
另一方面，Ninja 400的引擎则是以完全不同的方式制作。虽然最大马力可达到48ps，但并没有像ZXR400是以高转速追求最高峰值，因此得以节约生产成本，而且为了让消费者更容易入手、保养，因此采用并列双缸的引擎配置，而且还加上平衡轴来抑制引擎震动。
实际试乘Ninja 400后会发现它使用到的技术和以前不同，从发动后的怠速声浪就相当安静且几乎没有震动、离合器也非常轻，很简单就能轻松起步，而引擎从容易操控的低中转速域及马力十足的高转速范围，都可以按照骑乘场景呈现出不同风格，能够同时兼顾全速域的操控特色这一点，完全就是标准的现代车款。
而如果是ZXR400的话，因为是化油器的关系，所以在启动时必须要正确的使用阻风门、离合器也比Ninja 400更重手，所以如果想要能稳稳前进的话，就必须要慎重的一边提高引擎转速一边慢慢操控离合器让动力连接。
▲2018年式欧规Ninja 400。
搭载并列双缸引擎的Ninja 400虽然没有像ZXR400那具并列4汽缸引擎那样有著极高的转速峰值，但却在排气量方面最佳化、中低转速域的动力输出也非常强而有力，因此能够轻松应付大部分的骑乘场景，且车重也比ZXR400轻上16kg，车身整体更细长且轻盈；至于Ninja 400的骑乘姿势则较为直背，整体来说非常容易操控，再加上柔软的坐垫，因此能够提供舒适又愉快的骑乘体验。
而且在骑乘Ninja 400过弯时，也不需要特别注意进入弯道的方法及动力范围。相反的，ZXR400就必须在骑乘时一一小心，而且在骑乘山路时，只要转速在6000〜10000rpm左右时就会出现一点化油器特有的过度负荷现象，但这时只要将油门打开，ZXR400就会伴随著强劲的排气声浪，引擎转速马上就会上升到14000rpm，在高速公路上的时速还可以达到200km/h以上，一口气拉开了和Ninja 400之间的距离。
不只是在赛道上，ZXR400就连在路面状况不佳的山路上骑乘也不是问题；ZXR400的车身极限很高、转向装置的制作精度及前轮的接地感等，即使到了2019年的现在也依旧会让人留下深刻印象。
以现在的标准来看ZXR400的话，唯一没有符合的就是骑士的坐垫位置，因为ZXR400的坐垫非常低，但是为了增加转弯倾角所以将脚踏位置设置的比较高，导致膝盖必须弯曲到会让人感到疼痛的角度，这反而降低了骑士的活动性，所以如果是较高大的骑士想要骑ZXR400的话，或许再额外加上4cm厚的座椅衬垫会比较好一点。
《Motorrad》是德国最大的摩托车杂志，每个月发行两次，内容涵盖从新车的实际测试到长途骑乘、摩托车相关用品，还有像这次这样讨论过往车款的介绍等，是一间提供综合性内容的摩托车杂志。
Ninja 400的试乘报告 by 丸山浩
基本上来说，Ninja 400就是一台以街道骑乘需求为前提的车款，它并不是那种将荷重加在前轮上然后迅速过弯的超级运动车款，而是那种能够应付各种骑乘方式的全能型车款。
Ninja 400和采用相同车身基础的Ninja 250除了马力数值不同以外，就连骑乘感也大不相同。相对于Ninja 250在高转速时会需要一直拉高转速来维持速度，Ninja 400的转速红线区比Ninja 250还低了1500rpm，所以反而是扭力会比较迅速出现，在赛道上的骑乘方式也稍微有点不同。
刊载于《Young Machine》1993年6月号的ZXR400试乘报告
在摩托车赛事中的常胜车款ZXR400及高阶版的ZXR400R，其并列4汽缸引擎是一具相当追求高转速峰值功率的引擎，当转速降到2000rpm以下时就必须再将油门打开，因为它是一辆需要一直将转速维持在4000rpm以上的车款。
不过在高转速时，就算时速已经到达180km/h，但再加速性能依旧迅速有感，具有不错的转速特性，ZXR400R骑起来当然是更加顺畅；如果是骑乘ZXR400在赛道上追求极限时，就建议将悬吊装置设定为硬，但如果是骑乘ZXR400R在街道上的话，就要把前后悬吊的阻尼调成最弱；总而言之，ZXR400感觉上就是一辆只追求速度的车款。
KAWASAKI在去年(2018)推出的Ninja 400，不仅在日本的400cc级距摩托车市场取得上半年度的销售冠军，在全球其他地区也同样大受好评。
如果把Ninja 400拿来和过往被称为最强车款的ZXR400相比，又会出现怎么样的结果呢？为了解答这个疑问，德国摩托车杂志《Motorrad》直接让这两台车进行对决，以下就为大家送上这份试乘报告。
从资料数据来看，两台车的差异之处非常明显
本次试乘报告的最后则是比较了Ninja 400和ZXR400两台车的马力曲线图，从实际的资料数据来探讨两台车有什么不同。以下测出的数值是使用DYNOJET 250涡电流测试机所测量出的马力值，95/1/EG规格、最大偏差＋5％，从下图一眼就能看出两台车在风格上有何不同。
▲虽然在0→100km/h测出来的时间不相上下，但在0→140km/h则是ZXR400胜出一筹、固定六档加速的60→140km/h则是Ninja400稳居领先，甚至在油耗方面也是Ninja 400获得压倒性胜利，Ninja 400连在实用性方面也展现出它身为现代车款的优势。
搭载双缸引擎的Ninja 400以市区街道骑乘为中心，著重在日常生活中使用的目标可以说是一目了然，从极低转速起就呈现线性操控反应的马力特色非常优异，马力曲线中间也不会出现明显的低谷，扭力在低转速时就很容易产生，因此起步也变得非常轻松。
这方面的确是Ninja 400对ZXR400造成最大威胁的因素，也是24年前推出的ZXR400怎么都办不到的，ZXR400在转速6000rpm以下的性能完全没有亮点，虽然大家都说双缸引擎比四缸引擎的动力更弱，但这必须是转速升到一定高度时才会发生的状况，所以在转速不高的状态下，自然是Ninja 400的表现会更为出色。
虽然两台车在0→100km/h加速时不相上下，但这种测试通常都是一开始的冲刺决定一切，在引擎转速提高之后才会连接离合器，因此如果是从油门全关的状态下开始测试的话，应该会得出不一样的结果。
不过，在低中转速范围输给Ninja 400的ZXR400，从8000rpm开始排气管便会响起爆裂般的排气音，甚至当转速超过11000rpm后，马力更像是爆炸般的纷涌而上；从制造到现在已经经过24年岁月的ZXR400，仍然能够表现出和问世当时一样丝毫不变的最大马力，这点非常值得称赞。
在低转速时表现不佳、高转速时却马力充沛，这种极端的马力特性虽然在市区街道骑乘时相当不利，但在赛道上却是最好、最完美的设计，从这里就可以完全看出KAWASAKI当年就是为了能在摩托车赛事中胜出，所以才打造了ZXR400。
Ninja 400与ZXR400这两台车都是搭载了KAWASAKI所生产的400cc引擎，但两台车的相似之处也就只有这一点而已。Ninja 400的设计合理，具备骑乘上的舒适性，并考虑到消费者与厂商之间的CP值而打造，但是ZXR400在这方面则是没有任何顾虑，只是单纯研发出KAWASAKI想制作的车款而已。
在当时以6197欧元贩售的ZXR400即使到了现在，在德国的二手行情也从来没有低于14000欧元过，这价格已经可以买一辆YAMAHA的YZF-R6了！笔者非常希望这些的车主能够继续保养、维修ZXR400，并且骑著它来向世人传递当时的400cc仿赛车文化。
ZXR400推出时正是日本开始出现街车车款热潮的时代
这次介绍的ZXR400是KAWASAKI再度挑战赛道骑乘的一台车。在那个年代，制造摩托车就是追求「转速高最好、速度快最赞，为了这两点舍弃其他性能也没关系」。虽然如此，最后的仿赛车款ZXR400在当时的处境却相当不利，因为它问世的时间点几乎和第一代Zephyr相同，而在这之后发生了什么事情大家也都很清楚。ZXR400的测试车在1994年制造，那时CB400SF已经上市，日本完全陷入了街车风潮之中。
虽然速度快的确非常有魅力，但那个时候日本的摩托车文化却也转型进入到重视容易上手与持续骑乘的时代。这么说来，完美融合仿赛车款帅气造型及街车车款易操控性所诞生的车款，可以说就是现在的Ninja 400！读者朋友有机会的话也务必试著比较骑乘这两台车，体验一下时代变化所带来的差异。