Honda CRF150R 属于一款 Off-Road 非公共道路使用（不可上牌）的市售型越野赛车，是厂方目前在 CRF 系列中、R 规格（注：CRF 系列中，F 规格是最初级的车型）里面的入门级车型。在广义的角度去看，这类车型更多的是属于运动器材、而非交通工具。

曾经短时间地试驾过 CRF150R 的标准款（前 17、后 14 小车轮版），轻盈的车身、对新手而言强大的动力、灵活而且良好的操控性，都能让人留下深刻的印象，即使只是 150 cc 级别排气量，但仍是让人不敢轻易就全开油门。只是，CRF150R 的震动也实在是够呛的，如果持续地快速奔跑半个钟头以上的话，估计停车下来的时候，双手会不自觉地在颤抖。

而最大的收获，当然就是如同上一期所说的：没想到原来四冲程 150 cc 的机器，竟然也有如此之动力感，这是继两冲程的 85 cc 越野赛车之后，对单气缸小排气量车型的新认知。

从 2006 年九月、Honda CRF150R 正式诞生（次年上市发售），到去年年中的时候所发布的 2022 版本，CRF150R 都没有进行过更新换代（日本本土版的工厂编号，一直是 KE03）。唯一的一次中期改进是在 2011 年发布（2012 款），采用了新设计的活塞和凸轮轴，以改善高转速域的输出特性；口径为 32 mm 的京滨 FCR 化油器，其加速泵结构中采用了可以提高油门响应的连杆直推式设计；悬挂系统的设置经过修改，提高了在恶劣路况上的操纵稳定性，同时也改变了悬挂系统各个轴套的材质和形状，以降低摩擦、提高对路面循迹能力。

CRF150R 一直采用一副水冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的发动机。发动机的缸径、行程为 66 mm x 43.7 mm，排气量 149.7 cc，压缩比 11.7：1，配备一具口径为 32 mm 的 Keihin 京滨 FCR 化油器、五档的变速齿轮箱，最大动力输出 18 kw（约 24.5 匹）/12500 rpm，最大扭矩 14.4 N.m/10000 rpm。车体采用钢制的双半摇篮式车架，叉芯口径为 37 mm、行程为 275 mm，具可调节功能的倒立式前叉。该车一直两个不同的版本：使用前 17、后 14 英寸车轮直径的标准版，以及使用前 19、后 16 英寸车轮直径的大轮版（CRF150R2/CRF150RB）。两个版本采用相同的动力装置和车架/底盘，除了车轮规格之外，大轮版有着更长的后减震行程（282 mm vs 272 mm），更高的鞍座（866 mm vs 832 mm），更高的最低离地间隙（336 mm vs 301 mm），以及更大的干燥重量（77 公斤 vs 75 公斤）。

下面的图片，2008 - 2022' CRF150R、CRF150R2/CRF150RB（资料图片）。

其他有生产市售越野赛车的海外制造商，在 150 cc 级别都没有四冲程的车型，CRF150R 可以说是 “ 仅此一家 ”。也许是最大动力输出与舒适性之间，有着更好平顺性的两冲程，会有更好的综合骑行体验。

对于爱好者来说，我相信 CRF150R 能够带来对四冲程小排气量单缸车的新认识，是尽可能地试遍地球上每一款摩托车的玩车生涯中，必不可少的车型 —— 它是四冲程单气缸 150 cc 级别里的最顶端产品、也是唯一的选择，尽管它没有很大的名气，但却是在国内相对容易接触得到的。

此外，对于车企来说，CRF150R 是一款产品开发团队必备的内部试驾车，几万块钱的投资就可以有下面的回报：

1、中国摩托车工业当下的核心支柱，就是单气缸的小排气量产品，怎么可以对全球最顶级的同类产品没有认识？！尽管，CRF150R 与国内目前的大部分产品，并不完全是属于同类产品，但这仍是知己知彼的最低成本；

2、车友圈以至是企业圈，都会流传着 “ 做得出 50% 的水平就很有竞争力了 ” 这么个段子，没有对比就没有伤害、没有对比就无法直观地去感知差距，如何对比？仅仅依靠台架测试拿到的工程数据，代替不了长时间骑行所获得的、相对抽象的结论；

3、一个完美的组合是买一堆类似的样板车回来，让开发团队长时间地做着对比测试，既对比别人的产品、更要对比自己准备推出的产品。而 CRF150R，是这一堆样板车里的重点之一；

4、如果开发团队有着 “ 试遍全球每一款车型 ” 的经验，而不仅仅是外卖骑手、出租车司机，那么可以想象得到、最终用户可以在市场上获得什么样的选择；

5、关于这一话题，之后再找个时间、深入一点地聊聊。