车迷习惯称GSX-R1000为“大R”。抛开自成一派的“隼”， GSX-R1000就是GSX-R家族的老大，这毋庸置疑。但是，更多车迷口中的“K”才是该车系的“官方”称谓——2001款是K1，02款是K2……随着年份的增长一路延伸。
日系四大家，每一家都有一款主打公路的公升级主力车型，像雅马哈的R1、本田的CBR。在铃木公司，虽然近年来风头最劲的运动车非“隼”莫属，但公升级里影响最大、最受车迷喜爱的车型却是GSX-R1000，尤其在欧美国家，许多摩托车爱好者都将该车做为“特技车”来使用。
一些国内车迷习惯称GSX-R1000为“大R”。这种叫法并无不妥，抛开自成一派的“隼”， GSX-R1000就是GSX-R家族的老大，这一点是毋庸置疑的。但是，更多车迷口中的“K”才是该车系的“官方”称谓——2001款是K1，2002 款是K2……随着年份的增长一路延伸。
需要指出的是，经过10年的延续，K字于2010年宣告退役，取而代之的是L——2010款为L0，2011款为L1，即将面市的2012款为L2……
风雨十年
做为铃木运动家族的拳头产品，GSX-R1000自诞生之日就肩负重任，代表铃木在公升级运动车市场的战火硝烟中冲锋陷阵，厂家对这款车型也投入了相当的精力，不断升级、改进，力争使其始终处于舞台的中央。GSX-R1000的演变历程，其实就是日系公升级运动车型一段浓缩的发展史
2001，K1出世
不可否认，首款GSX-R1000的面世与雅马哈的YZF-R1不无干系，至少，铃木在设计此车的时候，没少将目光瞄向那款公升级运动车领域的“当红小生”。
GSX-R1000基本上完全沿袭了2000年推出的GSX-R750的设计思路，车身造型、规格、发动机结构及车架形式上都跟GSX-R750十分相近，此举的最大优势就是成功将公升级跑车瘦身到750ml级，强化了运动能力。四缸发动机也源于GSX-R750，只是将汽缸的口径加大1mm、行程加长 13mm，缸径和行程变成73mm 、 59mm，排量增加到988ml。通过大量轻量化材料的应用，这台公升级发动机的净重仅为59kg，在SDTV双蝴蝶瓣电子燃油喷注供油系统及16bit 行车电脑的配合下，最大马力输出达到160ps，而最大扭力则拥有11.2kg-m，面对只有170kg的车重，运动性能相当出色，0-400m加速能轻易在10秒内完成。
K1的铝合金双翼梁悬吊式车架与GSX-R750规格相同，但是，为了应对公升级动力的强力撕扯，技术人员在车架的“着力”点上附加了厚达0.5mm的加固铝材，使得车架的整体钢性较原来的设计高出了10%。与车架相连的43mm倒立前叉在叉管壁覆盖镀膜，使表面更为坚硬、耐磨，而单筒油压弹簧后避震配合附有强化支架的铝合金摇臂，性能自是不容置疑。在制动系统，双320mm钻孔浮动碟配对向六活塞卡钳的前制动在当年已是最高级别的制动组合，配合 220mm钻孔碟配对向双活塞卡钳的后制动，性能发挥几乎可以用完美来形容了，就是轮胎规格，也是当时顶级的120/70 ZR17和190/50 ZR17的黄金组合。
K1的出现，让包括R1在内的其他厂家的公升级运动车型感觉到了前所未有的压力，也为铃木挣足了面子。以“主宰赛道”为宣传口号的K1在随后的两年间横扫欧美摩坛，并在各地赛事中频频获胜，它的完美设计和不俗表现一直延续到2002年款的K2。
2003，变身K3
在2002年的德国慕尼黑车展上，铃木在展场中心位置展示了编号为K3的GSX-R1000。作为面市两年后的首次转款，乍一看，K3仿佛没有太大改变，改动主要集中在细微部分——车头改配了直立式的双头灯设计，为车头两边的Ram Air入风口节省出更多空间，使空气吸入量更加充裕，增强了发动机的燃烧效率；车架、后摇臂及轮辋统一采用黑色喷涂，为造型增添了质感……
其实，最新的K3并不是小打小闹的改动，由表及里都经过细致改良——头灯造型追随同厂的“隼哥哥”，采用上下头灯设定；汽缸之间增设了“疏气孔”来应付活塞下方的气流平衡；全新制作的黑色铝合金框式车架，设计思路来自参战MotoGP的厂车GSV-R；43mm倒立前叉Fork筒不惜工本地采用了黑色的 Diamond Like Carbon (DLC)特殊物料涂层；供油系统再次升级配置，在废气排放，油门响应性和经济性能方面均有大幅改善。
仅看规格，前制动系统好像是缩水明显，因为前碟直径由老款320mm减至300mm，制动卡钳也由6活塞减至4活塞。事实上，这一次是明降暗升——制动卡钳的安装采用以往只出现在WSBK和MotoGP厂车的“放射式托架”，使得卡钳更稳固，制动力的输出也更直接。
这次改款与K1面世后的情形基本相同，在随后的两年间，GSX-R1000以风平浪静的姿态迎接着下一次的变身。
2005，醒目K5
K5的最大升级在动力系统。首先是排气量的提升——缸径由73.0mm增至73.4mm，59mm的冲程则维持不变，使排气量由988ml增加至 998.6ml，也让缸径冲程比率更高，配合重新锻造的轻量级活塞，强化了发动机的活跃特质；在配气系统，设计师增加了气门的直径，进气门和排气门分别达到30mm和20mm，充沛的进气和顺畅的排气让发动机的性能再上一个台阶；燃烧室顶部空间经过修改，使得压缩比由12.0:1提升至.12.5:1，配合强化的连杆和曲轴，功率上升更加直接。
可以说，K5的发动机与之前车款相比，变化是翻天覆地的，是GSX-R1000诞生以来最先进、最强大的一款机型，当时的任何一款同类机型都无法遮蔽它的光彩。在整体和细节的处理上，K5也具有在当时处于领先的设计——撤销位于车头两侧的转向灯，将转向灯移至后视镜外侧，优化了车体设置；缩小整车规格、降低车座高度，为车手营造更踏实的驾驶感觉；竭力为整车瘦身减重，将净重降至166kg，远低于许多600ml级运动车，动力性能和操控的提升自然不容质疑。
在厂家的精心打造之下，K5一经上市便迅速走红，成为GSX-R家族最耀眼的明星。
2007，出众K7
脱胎换骨的K5将优势保持了两年，在对手的前后夹击下，再次升级的K7于2006年底正式发布。K7的直四水冷发动机仍沿用K5的999ml排量和 12.5:1压缩比的规格，Suzuki电喷系统的SDTV组件会更精致，供油喷组会由4孔改为12孔，并再次优化喷嘴位置，提供更优良的燃烧效果和油门反应。进气门和排气门直径再次增加，采用更尖的凸轮轴和铱合金火花塞，并配有全新的怠转控制系统ISC，改善冷启动效率、提高怠转稳定。气缸与气缸之间的疏气口也加大了，进一步降低活塞的内耗阻力。
为了保证高功率输出时的冷却，K7的梯型散热水箱的散热效能增加了10%，机油冷却器经过重新设计，也加大了机油泵，离合器操作也改用油压设计。与K5相比，发动机管理系统的运算能力提高了四倍。全新的ECM行车模组除了掌握供油量和监控排气系统之外，提供了“雨天”、“混合”、“干地”三种动力模式供车手选择。K7的新车架由五件铝合金组件所组成，车架组件数目减少了，令重量减轻，并将骑士移向轴距的中心点，使得整体重心更集中，全新设计的后摇臂和后避震连杆设计，都能增加过弯时后轮的牵引力。
经过风洞测试，K7的车头造形更尖锐，风挡高度也有所提高，为车手的高速行驶提供了妥帖的呵护。
全新的K7，再次保持着领先，直到2009年才再次改款。这次改款，一直保持到2011款的L1
L1被许多国内车迷习惯性地称作K11，经过10年演变，这款铃木公升级运动家族的代表作早已进化到近乎完美，在造型、性能、配置等方面都达到了一个巅峰……
精雕细琢
L1的排气量仍维持在999ml区间，但发动机经过铃木的全新设计和调校之后，构造更精密、体积更小巧，性能也更优异——在技术人员的不懈努力下，发动机的整体长度不可思议的缩短了59mm，让这款本就紧凑的四缸公升级发动机浓缩到了极致，而缸径和行程分别由前款的73.4mm和59.0mm变成 74.5mm和57.3mm，缸径率达到超级oversquare的1.3境界，同时，汽缸的压缩比也由原来的12.5:1增加至12.8:1，增强了发动机的“暴力”品性；体积更大的钛合金活塞和12孔燃油喷咀，是动力压榨的最大帮凶，铱合金火花塞、汽缸壁SCEM抗磨抗热合成涂层、刚性更高的锻造活塞、单向逆滑式离合器、SAES可变排气回压技术等，让每一滴汽油都能发挥最大作用，带来功率和扭矩的显著提升。
为了强化运动性能和操控的便捷，设计师重新设计了L1的整车规格，极力向运动车短轴距、长摇臂的流行趋势靠拢，除了使用缩短了59mm长度的新发动机之外，还有来自全新设计的双翼梁合金车架。在车架缩短的同时，通过加长后摇臂来提高过弯时后轮的牵引力，加减之中，营造出了更加合理的车体结构。Showa 出品的BPF (Big Pistion Forks)前悬挂源于耐力赛的避震技术，实战能力毋庸置疑，最新设定使其能够承受更强的压力，而不影响回弹时油压的阻尼作用。因为BPF结构较简单，可以减少零细部件，令悬挂的重量得以减轻，提升了操控性能。尾避震也拥有高低速独立调较功能。
L1配备的一体化锻造的径向式前制动卡钳早已在赛道上经受住了考验，配合310mm浮动双碟，让这款超级跑车的制动能力足以应付任何形式状态，加上钛合金制作的全新大容积排气消声系统、重量更轻的油缸、圈速计时器、可调式脚踏、操作便捷的S-DMS Suzuki动力选择模式控制按钮，简直是武装到了牙齿，其完美程度是不言而喻的。
钢筋铁骨，性格小生
在铃木的公路车家族，GSX-R1000系列最鲜明的特征便是造型上的个性十足，到了L1，这“个性”几乎被演绎到了极致。可以说，L1就是一款由棱角组成的车子，全车所有的线条只有一个目的：在纵横交错中勾勒棱角。怎么来形容看到此车时的第一印象呢？看过那部名为《功夫》的港片吧？剧中主角单挑“猪笼城寨”的居民——那个戴眼镜的大叔，你出来……矮个的“眼镜”出来后，一个“健美”动作，全身肌肉一块块凸显出来……
是的，L1就是公升级运动车中的矮个子，一个浑身肌肉的矮个子，就像那乡村中健硕的车轴汉子，令任何挑衅者都不敢无所顾忌。在这款车上，我们找不到一条从头到尾、从上到下的平行或垂直的线条，也看不到圆润的过渡和平面。遍布整车的繁琐线条细致地刻画出棱角，这些棱角扭曲交错，形成一块块或凸起、或深陷的大小部位，组合成筋骨毕现的车体。夏日炽热的阳光透过云层，角度倾斜地洒在车身上，光线之中，棱角明暗之间，L1隐隐透着一股睥睨四方的霸气……
追风利刃，刚中带柔
GSX-R1000由2001年K1开始，一直到K7为止，发动机的行程都要超过同类车型，长行程最显著的优势是中低转速时的扭矩输出超过同排量短行程四缸车型，带来强悍的中端以下加速，降低车手在起步时的操控压力（这也是为什么有许多车手选择该车做为特技用车的原因）。可以说，2007年之前的GSX- R车系是日系四缸公升级运动车中最令V型双缸车款头疼的车型。
从K9开始，GSX-R的行程有所降低，意味着其开始向速度妥协，侧重高转速时的功率输出。四缸发动机为了提高功率，营造出活跃的高转速表现，在排量无法增加的前提下，只有用降低活塞的行程来弥补了。到了L1，动力特性也没有明显改变——6000rpm以下区间行驶中，提速表现甚至不及我们之间骑过的 K5，虽不至于拖泥带水，但那股清爽惬意的提速感却大打折扣。好在燃料供给系统有足够的能力迅速将可燃混合气填充进燃烧室，转速的提升只在须弥之间，当我们短时间内将转速升至6000rpm以上时，原本潜伏的加速性能便会迅速显露出来，提速之迅猛，完全可以用“撕扯”来形容——在一挡时，一不小心就能让车头翘翻；二挡，转眼时速破百；三挡，轻松超过160km/h……公升级运动车的特征，终于在L1的身上完美展现。
虽然活塞行程有所降低，但L1在日系公升级运动车中仍是活塞行程最长的一款，这种设定使其在最高时速方面与对手存在着轻微的差距，同样，哪怕是中低转速区间的扭矩性能明显削弱，该车在此转速区间的表现都要略胜对手一筹，维持了其操控方面的优势。即使是刚接触公升级不久的新手，通过右把手上的输出模式调整开关调至动力输出最柔和的C模式后，也能毫无压力地操控不到200kg净重的短小车身并越骑越顺手。如果你是一个经验丰富的老手，L1会为你带来愉悦的驾驶感受——悬挂的优秀、制动的完美、轮胎的抓地力、GSX-R车系特有的充裕驾驶空间配合充沛而顺畅的动力，会让你在合适的路面上无忧体验直线冲刺和高速弯道的刺激，哪怕是抬轮耍酷，也能轻松完成。
与日系同类车型相比，我们认为L1最令人称道之处不是动力输出和整车配置，而是操控性能。一款公升级的四缸车型，净重和整体规格只是600ml级，这份轻灵是任何一款同排量竞争对手都无法忽视的，发动机在行驶状态下的操控也不属于任何一款日系同类车，这种轻松驾驭的驾乘感受，为这款动力不俗的超级运动车罩上了一层温柔的面纱。
实力延续经典
L1绝对是日系公升级运动车型中的佼佼者，那令人过目不忘的造型、充沛顺畅且可控性极强的动力性能、令人赞叹的轻量化车身设计、门槛较低的操控特性等等，都是令运动车爱好者很难抗拒的诱惑。
在愈发激烈的竞争中，日本摩企的产品推出节奏维持在一个较快的频率上，以公升级多缸运动车为例——主打车系基本保持在两年内换一次款，进行一次大的改动。大家都在卯足了劲推陈出新，四家车厂的每一款公升级运动车型都形成了自身的鲜明特色，或动力、或造型、或操控，每一款车型都为车迷留下了期待的理由和值得探寻的悬念。凭借更新换代频率的密集和售价的相对低廉，日系四家的公升级运动车早已横扫世界摩坛，以绝对的优势在市场上甚至赛道上独领风骚。
推陈出新的动力源于市场，更新换代的成功则来自自身的实力。梳理GSX-R1000车系的发展历程，也是对日系公升级运动车技术演变的一次检阅，十年的光景，从K1到L1，我们可以很清晰地看到铃木在产品研发态度、设计思路上的转变和技术上的进步，这一切，都是企业不畏竞争、敢于竞争甚至主动投入竞争的结果。
进入2012年之后，日系公升级运动车型的又一轮竞争早已展开，GSX-R家族的新丁L2也已上市，日系超级运动车正在加速进入一个全新的时代。