俗语说 “ 商场如战场 ”，日常的各行各业里、竞争几乎是无处不在的，小至路边的摊贩、大至国家级。而摩托车行业的斗争也从未停止过，那些报道里常说的中国企业之间内斗、外斗，实际上、海外企业之间的斗争也不遑多样，只是不同的规模之间，有些斗争方式和手段较为隐蔽，以及信息流通的渠道差异，不容易为外人所了解而已。
摩托车产业里面著名的 “ 世界大战 ”，除了日本制造商整掉传统欧洲制造商的 “ 一战 ” 之外，另一个较为著名的当数 Honda 与 Yamaha 在上世纪七十年代后期到八十年代初，主要针对本土市场的 “ 内战 ”。这场竞争的开端、可以追溯至七十年代的中后期，日本本土的摩托车市场增长乏力，各制造商都在各自寻找方向，结果就是 Honda 转向了汽车，而 Yamaha 认为这是一个实现超越的大好时机。最后的结果，尽管是以 Yamaha 在 1983 年的年中、以社长 “ 卸任 ” 作为最后终结，但日本当时的几家主要制造商均受到极大影响，除了主角的 Honda、Yamaha 之外，公开的资料显示，受波及的 Suzuki、其损失仅次于 Yamaha，甚至直接在 1983 退出了 WGP500（此前 1981、1982，Suzuki 都夺得了 WGP500 的世界冠军），直到 1987 年，才有限度地（为使用 Suzuki 赛车的队伍提供技术支持）回到世界锦标赛中。
本文其实并不是要说这场 Honda vs Yamaha 的大战，这次的行业竞争属于一个背景故事。受此影响，当时日本几家制造商在摩托车产业都陷入了经营状况恶化的困境，再加上核心的出口市场美国也处于低迷的整体景气，产业让人看不到复苏的兆头。而重要的转折点、是针对年轻消费群体的跑车/仿赛车、高性能车型热潮的出现（或许还有着随后 1985 年的《广场协议》签定之后、后续所导致的经济热潮因素），乘着这一股热潮，再加上原有长年参与 WGP 世界锦标赛和各类越野比赛的技术底蕴与积累，或许无法一下子就让企业恢复到痊愈的状态，但至少可以看得到一线的曙光。
而 Yamaha 的 FZR250、FZR250R 车系，就是这一背景之下抓住机遇和潮流的产物、并完成了自身历史对企业的意义。面对危机需当机立断采取行动、并静待市场新爆发点的出现，这些都是经历了教训之后所获得的重要经验 —— 2008 年的欧美金融风暴之后的几年里，四气缸的中、小车型所剩无几了，陆陆续续、取而代之的是经济性较强的廉价两气缸车型，从自己的角度去看，这就是受了教训之后、吸取教训的结果。而现在，受疫情影响已经两年了，且看各制造商们如何规划下一步。
稍后，我们会另文说说，危机与机遇并存的这些事。温故而知新，总结一下，或能在当前复杂的环境之下，找到新的灵感与启发。
回到正题，FZR250/FZR250R 的前身，是 1985 年首次推出的 FZ250 Phazer（工厂编号 1HX/1KG），该车搭载一副水冷四冲程直列四气缸、前倾 45 度（气缸组的中心线与垂直线的夹角呈 45 度）、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 48 mm x 34.5 mm，排气量 249 cc，极限转速 17,000 rpm，最大动力输出 33.5 kw（约 45 匹）。发动机的气缸组采用了前倾式的设计，厂方认为可以有更好的重心控制、有利于车辆操控性的提高。车体方面，采用管状的车架，16 英寸直径的前后轮框。
相比之下，现代版的 FZ-25（印度和巴西等多个市场的在售车型）/FZ-03（2016 - 2018 年间的 MT-03 美国版），虽然也有着一个相同发音的 Fazer 名字，但实际内容就存在着不少的差距。
下图：1985' FZ250 Phazer（资料图片）。
下图：在 1985 款的基础上、换了一个新图案的 1986' FZ250 Phazer（工厂编号：2KR。资料图片）。
下图：1986' FZ250 Phazer 限量版（资料图片）。参考厂方发布的资料，FZ250 Phazer 在这两年间的出货量约 2.5 万辆。
1986 年的年底，Yamaha 正式向日本本土市场发布全新的 FZR250，次年开始上市。该车沿用了 FZ250 Phazer 的前倾式直列四气缸发动机，高达 12：1 的压缩比、最大转速 20,000 rpm，最大动力输出是日本当地对此级别车型限定的 45 匹。
车体采用一副经过重新设计的钢制车架，接近于当时的赛车 FZR750 全整流罩的仿赛车风格外观、双圆灯，整流罩两侧使用一个名为 F.A.I（Fresh Air Intake，新鲜空气进气系统）的设计，17 英寸的前后轮框。到 1987 年正式上市之后的后期版本，换装了具有可调节功能的前叉。
下面的视频片段，日本制作公司在上世纪推出的 Ride On 系列片段，1989' FZR250R 的技术规格简介。
参考手上所掌握的数据，在 1987 - 1994 年间，FZR250/FZR250R 各型在日本本土的新车注册情况粗略如下：
1987 年，28,159 辆；
1988 年，20,072 辆；
1989 年，11,467 辆；
1990 年，8,748 辆；
1991 - 1994 年，跌出日本同级车型销量榜前十。
下图：1986 - 1987 FZR250（工厂编号：初期型 2KR、后期型 2RG。资料图片）。
下图：1988' FZR250（工厂编号：3HX。资料图片）。这是第二代的 FZR250，机械规格和配置上，与第一代基本相同。较为明显的升级，是增加了 Yamaha 著名的 EXUP 排气阀门控制系统。
下图：1989' FZR250R（工厂编号：3LN1。资料图片）。这是第三代的 FZR250，同时也是该车型第一款在后面另外加了一个 R 的款式。机械规格上，这款国内也相对熟悉的新 FZR250R、其动力单元保持与上一代相同的型式，但采用了全新的外观造型，并配备 Yamaha 标志性的 Deltabox 阔面式车架，EXUP 获得了保留，前制动系统也从之前的单刹车碟、换装了前双浮动刹车碟。
下图：1990' FZR250R（工厂编号：3LN3。资料图片）。该版本是 1989 第三代 FZR250 的改进型、而非换代产品，主要的变化是换装了新的前大灯和前端整流罩。
下图：1991' FZR250（工厂编号：3LN5。资料图片）。以 1990 款为基础、换了个新图案而成。
下图：1993' FZR250R（工厂编号：3LN6。资料图片）。该版本属于 FZR250R 的最终型，与上一版本相比，最为显著的变化是根据日本当地法规的调整，最大马力输出被设置为 40 匹。
下图：1994' FZR250R（工厂编号：3LN7。资料图片）。这款最后的 FZR250R 是以 1993 版为基础、换了个新图案而成。
