2020年和2021年最火爆的车型有两种，一个是入门级的巡航车，比如奔达金吉拉，还有一个就是竞争更为激烈的入门级跑车，大概有十来款车型。
按照现在的消费需求和趋势，入门级跑车市场仍然会是2022年的热门车型。在这个区间里，无极有2018年就上市的300RR，在2021年无极300RR虽然也取得了不错的销售成绩，但与头部车型的差距还是比较明显，原因有两个：一是300RR是2018年设计的车款，外观上放到现在并不十分突出；二来300排量的保险每年要多几百，但产品的动力参数和配置并没有明显优势。在这个情况下，无极推出了整备质量同级别最轻、功率同级别最大、提速同级别最快的250RR，力求在竞争中获得有利地位。
250RR的定价和300RR是一样的，这会让人不禁疑问：这两个车会不会打架。我想一定会打架的，但换个角度，两个车也会形成合力，毕竟各有所长，300RR的低扭不错，而且输出平顺，这也是不少金卡纳玩家用300平台练习的原因。
晓哥跟我说250RR是2万内最强的250单缸跑车，这让我对试驾250RR也有了不少期待。下面聊聊我的试驾体验。
无极250RR有三个数据令人印象深刻：147、6.7和29。
147是250RR的整备质量，这个重量要比165的300RR轻了18kg。18kg对于这个级别的车型来说是一个相当大的减重数据了，那么追求轻量化就有可能带来一个问题那就是耐久性和强度的损失。我们看下无极是怎么来减重的。
最大的减重是发动机，KE250不是KE300的简单缩缸，两者相差5公斤，KE250发动机采用了冷却系统内置设计，冷却系统直接由平衡轴驱动，减少了零件数量，结构更紧凑；缸头轻量化设计，斜置式结合面，凸轮及摇臂支架一体式结构；活塞采用T型短活塞，重量轻、强度高；凸轮轴采用中空减重、一体式减压阀和镂空式链轮；采用滑动轴承结构，在曲轴、平衡轴和连杆大头均采用滑动轴承结构。
减重的第二大部分是后摇臂的减重，摇臂采用铝合金结构，减重了3公斤，新的后摇臂经过了20万次的疲劳耐久测试。
其它部分的减重：油箱容积调整和内部结构优化，提高利用率，整备质量大概降低2公斤；锻铝的上下联板减重2公斤左右；双碟刹调整为单碟刹，减重1.5公斤左右，刹车的调整被质疑简配，后面会说到刹车效果；手把管、链轮、减震、车架等方面减重，最终达到了减重18公斤的效果。
另外，减重其实是一个高成本的工作，比如后平叉，成本要增加200多，锻铝下联板的成本要增加近200，看似减配的单碟刹成本比300RR的双碟刹还要贵上不少。
6.7是官方公布的百公里加速数据。一般很少有企业去公布车辆的百公里加速数据，无极官方敢于公布这个的数据说明对于动力相当自信。摩托财智的三七测试的数据是7秒，虽然没有达到6.7的数据，也是一个很快的成绩了。让我没想到的是这款车4档才能到100，如果调整齿比3档进100的话，我想会更快。不过，说实话，对于这个级别的车型来说，在日常使用场景下，百公里加速上差个1秒2秒的其实没有太大影响，毕竟在路上骑车不是赛道骑行，也别以为数据上比别人好些，就秒这个秒那个，在路上竞速的想法很危险，也很无知。
29是250RR的最大功率数据——29P。这也是很多300RR车主不爽的地方，为什么排量小反而动力更大，而且250RR的压缩比还要更低，官方推荐92号汽油就可以了。250RR相比300RR，是一款更偏高转的发动机，11000转断油，最大功率在9750转，最大扭矩在7500。这也意味着，要把250RR的动力发挥出来，需保持更高的转速。
这三个数据确实是十分亮眼的，那么实际的体验如何呢？
250RR有着同级车最轻的重量，不论静态还是动态情况下都能明显感受到轻量化带来的轻松感，我们偶遇一个女车友，她的反馈也是车子比较轻；
250RR的转速攀升比较快，最高转速11000转，是一个偏高转发动机，高转区间有种畅快感；变速箱齿比较密，所以4档才能上100，但密齿比的好处是在中低转速上的衔接较好，不会轻易拖档；一二档油门平顺，没有明显顿挫感，也比较适合城市路况；
250RR车架是在300RR上优化而来，沿袭了300RR操控上的稳定感；250RR车把宽度765，比300RR要窄2.5厘米左右，加之250RR油箱更为紧凑，驾驶风格上比300RR要战斗一些。
总体上，搭载了新发动机平台又经过轻量化的250RR驾驶体验上更为轻松，动力反馈更为愉悦。
但，这些并不是250RR最大的优势。
我和好几个骑250RR的媒体和车友交流过，大家似乎有个出奇一致的观点，就是250RR的震动控制特别好，在同级别里是最舒服的。
作为250的单缸车都免不了有较大的震动，一般是两个区间，4000-6000，再一个是高转区间。250RR在5000上下有常见的震动，但是在高转区间的震动明显优于竞品，9000转以上反光镜还能有不错的观察效果，这个是很难得的。上面我提到250RR的转速攀升比较快，高转区较为畅快，加上震动抑制较好，所以是比较适合激进驾驶风格的，如果用这个发动机搭载在竞技化的车型上，应该是比较有乐趣的。
250RR悬挂部分的调校取向上是以舒适为主兼顾运动性，这也是这个级别车型主流的调校取向，毕竟大家的使用场景还是日常城市骑行，偶尔去山里骑行，弯道的极限操控比较少。实际的骑行感受也是比较舒服的，对于一些轻微的颠簸过滤也较好；弯道上，一般的山路骑行是没有问题的，支撑效果可以满足，因为没有到赛道上去试，不清楚极限操控下的悬挂反馈。
刹车部分，被吐槽的比较多，双碟变单碟，看上去是减配实际上还增加了成本，因为用的东西不一样。单碟也是这个级别最主流的配置，一些进口的300、400车型也用单碟。所以，不要纠结单碟和双碟，要看具体的使用效果。250RR的前刹拉杆比较轻，按照我的指力，两指就可以完成重刹，这样的设定对新手尤其是女生会比较友好，制动效果算不上强大，日常骑行可以满足，但如果是高速激进重刹，会感觉不太够用，有点偏软。
三点改进建议
一、我对无极250RR最不满意的地方是轮胎的选型。
250RR选用的轮胎是CST的S1，轮胎规格是前110/70-R17，后150/60-R17，前轮是主流配置，但后轮还是采用了和300RR一样的配置，竞品基本上都是140/70-R17的后轮。我认为250RR在减重上做了这么大提升，应该把这种效果更好的体现在操控上，体现在灵巧上，150/60的后轮明显是把减重的作用降低了。
圆点金卡纳二野300RR比赛中（后胎规格：140/70-R17）
为什么练金卡纳的车友会把300上的150后胎换成140？就是为了增加灵活性。那250RR为什么还要选用150的后轮呢？我甚至认为250RR可以选用前100后130的轮胎配置（参照GPR250R），可以极大的发挥出250RR轻量化的优势，使产品的特点更加明显。
二、版画的设计
250RR的版画是也是被吐槽比较多的地方，我建议可以出较为简单的版画甚至素色的配色，把空间留给车友去发挥创造力。250RR的车型外观方面我认为没有大问题，主要还是版画配色上不够吸引人。
三、油门线
250RR还是采用了单油门线的结构，这种明显能看得到差异的地方应该改进，不然又是一个被吐槽的点。
总结
无极250RR是无极新产品战略下推出一款精品小排量跑车，轻量化和全新的动力平台让这款车很有竞争力，液晶仪表的配置也很有质感，做工方面比以往也有较大提升，骑行上轻松、舒适，友好度较高，在同级别里产品力也较为突出，是一款优秀的入门级跑车，如果能调整轮胎规格，充分发挥轻量化优势，250RR完全可以更优秀！
仪表和UI好评
