标准悬挂才是原汁原味 试驾KTM 390 ADV

　　KTM 390 ADV作为目前市面上配置最高的入门级进口ADV车型，在刚刚登陆中国市场的时闹出一个大乌龙，许多人认为引进国内的版本与海外无异，但最后发现是低悬挂版，官方也第一时间更新信息，坐实了低悬挂版这一事实。很大一部分消费者对于摩托车的座高有与生俱来的恐惧感，所以KTM 390 ADV第一时间以低悬挂版出现也能理解。但对于ADV而言，尤其是KTM ADV系列，硬核能野才是其内核所在，低悬挂极大限制越野性能，这一点毋庸置疑。好消息是标准悬挂版终于来了，这一次我们也第一时间体验到原汁原味的KTM 390 ADV。

两个版本车型的差异主要体现在悬挂上，如果仅从外观上看，两款车没有任何差异。但作为KTM系列的首款入门级ADV，它的外观设计还是沿用了KTM 790 ADV的风格，并不是由390 DUKE简单的调整而来。

虽然称它为“入门级”，但从设计上来看，它还是承载了KTM ADV系列针对越野骑行的优化设计，改进的骑行三角，容量更大且更为平缓的油箱设计，甚至是排气系统等等，都做出了针对性提升。而且从车身参数上来看，1430mm的长轴距能够大幅提升长途骑行的稳定性；158kg的干重体现了KTM车型对于极致轻量化的追求。

标志性的剑道脸大灯与大哥790 ADV几乎相同，而且前置大灯设计也丝毫不影响驾驶员在越野骑行时观察车头下方的路况。

14.5L的油箱容量与390 DUKE相比有小幅提升，即便你的驾驶风格再激进，也能够轻松满足200km以上的续航。而且从油箱设计上看，虽然不能采用与790 ADV相同的设计，但还是在外形上做到尽量与座垫连接部分平缓过渡，让驾驶员在站立骑行时能够更方便的进行重心转移。

此次我们拿到的试驾车已经更换为KTM原厂越野座垫，这是一个选装配件，能够在855mm的座高基础上再增加18mm，873mm的座高能够满足一部分硬核骑士们的进阶需求，而且除了座高增加外，这套座垫是一体式设计，没有前后的隆起过渡，同时还增加颗粒防滑，似乎一切都是为了越野而设立。

铝合金护板同样是KTM官方选装配件，它的作用无需多言，能够全方位保护发动机底壳不被硬物刮伤，护板上的打孔镂空设计同样是考虑到了轻量化需求。

前19寸、后17寸的轮圈组合是绝大部分ADV车型的标准配备，390 ADV也不例外，不过有些小遗憾的是，目前任何版本都只有铝合金轮圈一种，我们期待的钢丝辐条没有出现。好消息是390 ADV搭载了两条由米其林提供的Anakee Adventure多功能轮胎，龟背纹路具备一定的非铺装路面行驶能力，只要你不是有强烈的越野需求，这条轮胎能够帮你应对80%以上的非铺装路面。

天蝎排气也是这台试驾车的改装件之一，它结合了轻量化、声浪、提升功率这三大要素。

发动机护杠同样是选装配件之一，护杠从车架和发动机支架固定，小幅度向外延伸，能够较为充分的保护发动机和车身饰板。

高强度铝合金变径把经过加宽加高，以便让驾驶员在长途骑行时获得更多舒适性，而且在站立越野骑行时，也能多几分对车辆的掌控感。

5寸全彩TFT仪表具备较高的分辨率，还具备根据环境光切换低对比度背景功能，当然最重要的一点是，这块仪表背景没有过多的修饰，几乎你想获得的一切行车信息都能直观看到，界面的操作逻辑也比较简单，用2、3次就能轻松上手。

左侧手把依然是我们熟悉的四向按键，朴实无华操作便捷，即使戴着手套也不会有误操作现象；手把按键采用白色背光设计，夜骑者们的福音。

接下来让我们说说390 ADV比较关键的电控配置；对于这种5万级入门ADV来说，不用苛求它具备完备的骑行模式，ABS（弯道ABS）+MTC（牵引力控制系统）就足以解决大部分问题；390 ADV有专业的越野ABS系统，能够允许后轮抱死产生滑动。同时MTC也可以直接关闭，让你越野时能够进行必要的动力甩尾动作。快速换挡是390 ADV的选装配置，实际使用的操作逻辑并不如790 ADV上的那么顺滑，如果预算有限则可不必选装。

在动力系统方面，它搭载的依然是我们熟悉的那台373.2 cc单缸水冷发动机，其最大功率可达32kW（44马力）/9000rpm，最大扭矩为37Nm，配合博世46mm大直径电喷系统，动力输出极为顺畅。当然PASC滑动离合器并未缺席，说它是骑行好帮手也不为过。

最关键的悬挂部分终于来了，这套原汁原味的WP APEX悬挂拥有前170mm/后177mm的长行程设定，同时前部也具备了阻尼调节功能，43mm的倒叉在这个级别中并不常见，WP针对越野悬挂的生产水准也有目共睹，这一次390 ADV终于做到了纸面数据上的无懈可击。

多花3000元你就能体验到越野能力的大幅提升，同时你还能获得一套完整且可调的WP APEX悬挂（790 ADV同款哦~）。

刹车系统还是320mm大直径盘与BYBRE对向四活塞卡钳组合，单盘够用而且能降低簧下质量，这一点无需纠结。

更换为加高座垫后，873mm的座高对于身高187cm的体验者来说依旧没什么压力，而且这套座垫收窄更为明显，让你的脚部更好着地。在获得高悬挂后，390 ADV的骑行三角没有受到影响，但可以看出它的气势更足了，甚至有一种驾驶大型ADV的感觉。

我从未想过390 DUKE的这台发动机能有这么强大的适应性，它在390 ADV上的表现毋庸置疑，虽然依旧是偏高转速设定，但单缸的低扭来的也快，几次急加速就能够感受到动力的不断涌现，转速攀升至6000rpm以上时，你就能获得街车般的加速快感。

390 ADV的轻量化做的足够好，所以在一般公路上，这种灵活的驾控体验也能提升驾驶员的愉悦感，并不会让你觉得自己胯下是一台笨重的ADV车型，虽然轴距、悬挂、轮组较390 DUKE都发生改变，但这依然不能影响它的操控性，甚至你买了它只跑公路通勤也完全OK。

接下来还是回到本次试驾的重点-非铺装骑行。作为一款有纯正KTM ADV血统的车型，390 ADV标准悬挂版真的很有内涵，完全ADV设定的骑行三角，让你在站立骑行时很轻松的就能掌控车身平衡，同时能够按照自己的意志去控制它，当然前提是切换到越野ABS以及关闭MTC。

在电控系统解除到位后，车辆仍旧会处在一个易于驾控的范围中，这很大一部分原因是轻量化做的完善，车轻对于越野驾驶来说是相当重要的指标，在越野这种不确定因素过多的环境下，车轻能够让你从失控边缘挽回车辆，同时还能够让车辆最大限度的行进路线。此外，平顺的动力输出也不会让你在不断的调整油门开度时有动力断层感，几乎每一次节气门的开闭都是你想要的动力响应。

悬挂的提升让驾驶员有更多的可用行程来处理路面突发情况，这一点是低悬挂所不具备的，低悬挂的短弹簧势必会让悬挂变得更“紧实”，在一些甩尾过头的时候，也比较容易回弹过快，将驾驶员向前抛射。

可用行程的增加，另一个方面是能够让车辆的起跳落地更稳，减震行程不够导致的触底绝对算得上是越野中的危险因素，过快的回弹或是较低的阻尼容易导致车辆失控，所以可调减震的优势就体现出来了。当然作为入门级车型，170mm+的行程也仅仅是够用门槛，但对于一些进阶的操作来说，这套标准悬挂已经能够处理的相当到位。

从另一方面看，悬挂提升还带来了离地间隙的升高，要知道低悬挂版车型的离地间隙只有160mm，甚至比390 DUKE还小，如果驾驶员体重加上再牺牲掉一部分行程的话，上下马路牙子都可能会托底。标准悬挂则没有这种状况，实打实的200mm离地间隙，具体效果看图就能明白。

　　总结：

　　悬挂是评价一台ADV是否合格的重要指标之一，KTM 390 ADV标准悬挂绝对是超越合格的标准，在具备长行程悬挂的同时，还能拥有一个人见人爱的轻量化车身。即便我们不能拿它和790 ADV R去作比较，入门或进阶390 ADV都是一个不错的选择，而且从同价位横向对比，能够同时满足几大要素的车型，恐怕也只有它一款。不要把座高当做困扰自己选车的问题，纯粹和原汁原味才能够让你感受到ADV的真正魅力。

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