DUCATI Panigale V4S与DUCATI Streetfighter V4S从发表以来，一直是相当具有话题性的性能车款。
历史渊源
首先要跟大家聊一下，究竟DUCATI这V4到底香是香在哪里？厉害是厉害在哪里呢？
GP赛事投入
先来谈一下，在2002年WGP从GP500改成现在的MotoGP等级，最重要的差别就是由二行程改制为四行程。此时DUCATI看到一个机会，过去其实DUCATI在WSBK战场上，取得非常多的胜利，但在GP500这边，在当时来说是几乎没有成绩的，因为它没有适合的赛车能参赛。
DUCATI当时在WSBK叱咤风云，却没有适合参加WGP的赛车。
而改制成四行程，可以说是回到DUCATI擅长的领域，尤其是他拥有非常著名的Desmo汽门系统，当然这是针对四行程才有的机构设计，虽然DUCATI已经决定回归，但问题来了，DUCATI厉害在哪里？在于他的L型双缸引擎，不过来到MotoGP，DUCATI的对手就会是HONDA、YAMAHA，这些车厂擅长多缸引擎，而且注重的是高转马力输出。所以DUCATI明白必须要放弃原本的L2大双缸引擎改用V型四缸引擎，在高转榨出更高的马力，才有机会在直线跟YAMAHA、HONDA一较高下，这到底该怎么做呢？很多人开玩笑说DUCATI是将两颗L2并在一起，就变成V4了，不过其实排气量是有差别的，因此，九十度夹角的V4引擎，又搭载Desmodromic汽门系统，这样的动力心脏终于诞生了，它的名字就是Desmosedici GP！
DUCATI引以为傲的Desmodromic汽门系统。
Desmosedici到底是什么意思呢？前面的Desmo就是刚才提到的Desmodromic汽门系统，后面的Sedici呢？要来复习一下意大利文了，我们来数数字吧！Uno、Due、Tre、Quattro、Cinque、Sei，Sei就是6的意思，而Sedici就是16的意思，意大利文是反过来的，16是6在前面，10在后面，16，所以说Desmosedici就是Desmo 16的意思。而16正是指它有四颗汽缸、共十六个汽门的意思。这种以气门数为引擎命名的方式，KTM也使用过，包含LC4、LC8的意思就是四汽门跟八汽门引擎。
KTM也常使用汽门数为引擎命名，图为LC8八汽门引擎。
从2003年到现在2020年来说，DUCATI厂队在MotoGP的成绩，Casey Stoner有拿下车手冠军，同时也有拿下两次的制造商冠军。但目前来说，当然主宰着整个MotoGP的还是HONDA跟YAMAHA，但偶尔，只要DUCATI他找到对的车手，还是足以撼动整个老大跟老二的地位。
将DUCATI GP厂车发挥地淋漓尽致的Casey Stoner。
以最近的成绩来说，Dovizioso，意大利车手，骑乘DUCATI好几年的时间，在17、18、19年，都有拿下车手排行榜的第二，而近期DUCATI的GP赛车，大约从15年开始，夸张的空力套件，车迷们一定有印象，车头、车侧布满了翅膀。除了夸张的空力套件之外，DUCATI包含刹车的散热，甚至轮圈的部分，都加装过许多工程上的巧思，来增加它的效益。而且最妙的是，DUCATI的GP赛车也不是每位车手都能骑的，当然比较著名的车手包含Loris Capirossi，还有Casey Stoner，还有最近的Dovizioso，其实有几个世界冠军都曾挑战DUCATI GP赛车，包含猴王，想要实现意大利车手、意大利车队，骑意大利车拿世界冠军的梦想，不过最后破碎了。还有近期，世界冠军Lorenzo也曾挑战DUCATI GP赛车，但是骑了一两年之后，黯然的退休了。所以这GP赛车的个性非常鲜明，直线马力非常大、非常快，经常是尾速榜的冠军，却不是每个人都可以骑的。
DUCATI GP厂车虽快，能掌控的人却是万中选一。
市售GP厂车？
在谈V4之前一定要提一下，DUCATI另外一台限量的道路车，也就是在2006年所推出的D16RR。这款车很多人说，根本就是2006年当年的GP6赛车，直接进行道路化，从整个引擎的声浪，还有整个外观造型来说，几乎就是把GP6赛车直接搬上道路，那这款车我想很多车迷，如果亲眼能见到这台车，你的运气就不错啦。
几乎可说是市售版GP厂车的D16RR。
其实在珠海时，有听过这台D16RR冲大直线的声音，那个声音真的让我印象非常深刻。由于珠海的大直线两旁都有观众席，所以会有一些回音，在冲直线的时候会发出那种，我~我~我~这样子很特别的声音，真的是非常难忘。
Panigale：新纪元的诞生
接下来跟大家介绍另外一个单字—Panigale，这个是近期DUCATI的Superbike，超级跑车上面都会搭配的名字，从1199开始，2002年在米兰发表了1199 Panigale，其实也在现场，第一次去参加米兰车展，当时其实Panigale有一个非常重要的设计突破，就是他把过去的钢管车架改成Monocoque，就是壳式的车架，这个壳式不是钢管做的，是用铝镁合金来制作一个中空的车架，说是车架，其实你也可以理解为连结引擎跟前悬吊所做的一个支架。
Panigale车系的开端—1199 Panigale。
1199 Panigale采用突破性的Monocoque壳式车架。
Monocoque在当时，第一个，它让整台车轻量化非常多，过去的钢管车架其实相对来说重量是重的，现在结构变简单了，而且它的材质是轻的，所以轻量化的程度相当大。就在发表的隔年，非常荣幸，在香港骑乘到这台车，当时香港也只有三台1199。我骑乘的第一个印象就是1199他不像过去DUCATI的Superbike，999、998，甚至1098那样子生硬难以驾驭。而且它的电子悬吊，据车主回馈，非常好调校，他过去拥有相当多DUCATI的Superbike，几乎都要调校大概将近一个月，才有办法把悬吊调成他满意的程度。但是在1199上面大概只用了一个礼拜，仪表上面很快地做一些调整，就可以接近他满意的程度。
1199 Panigale可藉由仪表板进行快速又精准的车辆调整。
感觉在骑乘1199的时候，这壳式车架真的有一个非常特别的地方，就是过去我们在骑乘这种仿赛车款的时候，可能会比较强调你要知道后轮在哪前轮在哪，才有办法做操控，但是在1199上面，并不会特别感受到，前轮目前的抓地力、后轮抓地力是什么样，可是只要开了油门，它就是有办法推着你继续往前加速，这个部分真的非常特别。自从Panigale这个名字，在1199导入到整个Superbike车系之后，可以说是迈入一个新的纪元。
1199 Panigale可以说是迈入新的Superbike纪元。
可是大家注意到，在这个时间点，DUCATI他在市售车上面依然是使用L2大双缸的设定，跟MotoGP所采用的V4引擎，还是两个完全不同的家族。终于在2017年，DUCATI宣布要把V4的技术导入到量产车上。为什么要做这件事情呢？基本上，大双缸如果要应付越来越严苛的油耗测试、排污测试，相对来说是比较困难的。为了要在兼顾大马力，又能顾及油耗的状况下，必须要做的就是导入更多缸的引擎设计。
V4引擎街道化
2017年，DUCATI发表Desmosedici Stradale V4，Desmosedici就是D 16的意思。用Desmo的汽门技术，加上它是十六颗汽门，四缸的意思；Stradale到底是什么呢？其实就是Street，就是街道，也就是说DUCATI他不再将GP厂车引擎直接出售，基本上，要进行市售，必须生产一千颗、一千五百颗，都不是问题，但问题在于，售出之后，维修的问题，以及后续要如何更换零件？毕竟这都是MotoGP最高等级的技术，所以要进行更换，这些零件并没有常态备料。所以这次，DUCATI改开发一款V4道路版的引擎来进行市售，工厂赛车就让它留在赛道上吧！街道上骑的还是要有街道版本。
Desmosedici Stradale V4。
DUCATI将V4引擎市售化后，做了哪些改变呢？第一项便是排气量增大，基本上维持原本GP场上的缸径，依然是81mm，但增加引擎的行程，让它的扭力更好，也可以说是降马力的版本，让转速下降，马力也降低，但扭力可以有所提升。在13000转可以输出214ps马力。数据上来看，以道路车来说，还是相当惊人的。并且道路版的V4有一个反向曲轴的设定，让它的转动惯量得以降低，倾倒可以更快、更灵活，这部分我们在试车的时候也可以明显感受到差异。
道路版的V4具有反向曲轴设定，使转动惯量得以降低，达成快速的倾倒反应。
试驾心得
在新年式的外观上，增加了车头的小翅膀，这定风翼可说是一大重点。而且敲敲看，它不像一般副厂改装的塑胶部件，它其实非常稳固的塑钢材质。除了原本的V4S，还有后续衍生出来的Streetfighter车款，都有前面的定风翼。整体来说，V4S跟Streetfighter这两款车说是最强的道路仿赛车款，与最强的街车车款，真的是当之无愧。
两车的定风翼为坚固的塑钢材质。
藉由实际试驾的经验，跟大家分享一下，V4S还有Streetfighter的骑乘感到底是怎么样呢？
两车集评
这两款车的引擎动力当然是没话说，并且都有非常多先进的骑乘辅助装置。尤其是都有搭配Öhlins的电子悬吊，电子悬吊的部分，这次都是设定在Dynamic，也就是说阻尼的部分，会由电脑来根据你的入弯的状况，在弯中有没有倾倒等，即时地对阻尼进行微调。这部分其实有发现，例如说最近在赛道上骑我自己的R6，这种纯机械式的，在刹车的时候，手感其实是比较清晰的。就是前叉到底以后，你知道它大概是定在这边刹车，并且有一个非常大的减速力道。在V4S上面，他的电子悬吊会让你到底下去不会有明显的顿点，但是它依然能提供你非常强劲的减速力道，你可以感受到后轮是微微浮在空中，同时稳定地往前飘移，这样的感觉。所以我觉得以老手来说，如果你在赛道上已经有一个比较稳定的一个机械设定，那换到电子悬吊后，可能会稍微不太适应；但如果说你本身属于初阶或中阶的车手，接触这台车反而会觉得，它给你的感觉是满好上手的。
两车皆搭载Öhlins电子避震，设定在Dynamic，电脑会根据弯中的状况，即时地对阻尼进行微调。
再来觉得印象比较深刻的是，我都是用Race模式来骑乘。当你倾倒入弯的时候，他会把引擎刹车很快缩减到最小，所以你是以一种非常滑顺的感觉滑进弯。这种感觉你一开始可能会有点怕，但习惯之后会发现它其实是可以帮助你在弯中的极限，不会被引擎刹车牵制住你的骑乘。这样的感受蛮独特的。
另外呢，我是先测试V4，再更换到Streetfighter，接着就来分享一下两车分别的骑乘感受吧！
Panigale V4S
V4S想必是今年众车友非常期待的车款，在13,000转时可以输出214ps马力。今天试乘过后，个人觉得它的加速感真的非常棒，刹车表现也很好，减速过程非常迅速，力道良好。并且搭配电子悬吊，在使用上其实可以不用太担心调校的问题，你可以藉由Dynamic自动来做一个阻尼的设定。整体来说，Panigale V4S无论是灵活度、加速跟减速都非常棒。
Panigale V4S可说是实实在在的赛道机器。
你可以明显地感觉到V4S的乐趣在于它是一台赛道机器，就是说你能左右移动的范围，其实并没有这么大，它会希望你维持在车子比较内部的地方。所以它有一个比较固定的骑乘姿势，但你知道它的极限就是比较高，包含左右倾倒的时候，V4S的极限明显是比较高的。
Streetfighter V4S
与Panigale V4S相同，它的定风翼也是一大特色。Streetfighter的动力输出部分是208ps马力，峰顶的转速比Panigale V4S提前了250转，所以虽然最大马力比较小，但最大马力的出现也是较为提前的。
虽然Streetfighter的最大马力较小，但最大马力出现的转速更早。
换到Streetfighter时，其实反而有一种开心的感觉。在Streetfighter上面你可以更大量地移动自己的身体，有一种你好像是比较主动来操控这款车的感觉，一方面动作可以更大，骑乘的感受似乎也更灵活。同时我也感受到减速的力道又更强了，刹车距离可以更短。所以操驾起来我觉得是更开心的。
在Streetfighter上，骑士可以更大量地移动自己的身体。
虽然Streetfighter因为骑姿的关系，会比较容易磨到靴子，所以倾倒的极限并不是这么大，但你可以把身体挂得很出去，享受你自己主动去做操驾的乐趣。在V4S上面就比较像是你知道这台是赛道机器，你可以在上面拼秒数拼单圈，但是你必须要按照它的方式来骑乘，没办法像是在Streetfighter上面随心所欲，甚至加一点创意来做骑乘。
总结
Panigale V4S与Streetfighter V4S这两款车，基本上都是搭载V4的引擎，调校上稍微有一点不同。Streetfighter的动力略低一点，转速也比较低，但我觉得在相对于国际赛车场来说算是比较小的赛道，它发挥的扭力是可以更好。那在Panigale V4S上面，它就是一台纯粹的速度机器，整个过弯的能力、加速、制动都非常好，让你了解车况之后，再仔细去做调校，一定可以创造出非常棒的单圈。
Panigale进化到V4，整个动力来说，跟之前双缸的比较，它的高转输出又更棒了，而且它的低转虽然不像V2这么有力，可是在弯中反而可以更早开油门，并且高转13,000转的时候，动力输出真的非常棒。不过今天有一个比较可惜的部分，就是我们的排气管，大家看到，还是维持原厂的形式，如果可以换上改装管的话，高转的马力可以更往后延伸，一定会更棒。