一台全新技术的70度V型前倾发动机，直接由XR95移植到新RGV250SP上。它的前倾设计让发动机曲轴与传动轮的轴心得以设定在同一水平线上，使发动机的重心更低，而发动机在运动状态下更能得到高度的平衡。负责燃料供应的是两副TM32电子化油器，在气门微量修正，使发动机运操更稳定。除此之外，新车亦有多项革新，如新的导气口，可使发动机吸气的压力及气温稳定;全新研制的车架，使车轮轴距由1380mm减至1300mm，刚度亦较旧款增强2倍，而车重减轻了5kg。
经过以上的改进，RGV250就成了XR95的翻版产品。只是外形更切合车迷的需要，调校也显得实际而理性。
测试人员在对新旧RGV车型测试后，做出以下结论。
新RGV无论是否在空档状态下，都需要拉离合器才可启动发动机。启动之后，便能听配合特别针对二行程发动机设计的多重点火系统，大大改善了上一代RGV初始阶段扭矩不足的情况。由于二行程发动机在结构上，有低转乏力的先天问题，所以新设计的多重点火系统在发动机转速低于3000转每分时，可在每次动力行程中点火三次，借此增强发动机的低转扭矩，而且对于二行程发动机的废气污染问题，因改良了燃烧效果，亦有颇大的改善。排气门系统亦采用电脑控制的AETC2设计，此系统可于不同的发动机状态下，做出到一连串的金属撞击声，这是干式多片离合器的作用，只需放开离合器，声音便停止了。在2000-3000转每分的转速间起步，也很容易从离合器上感应到扭矩的传递。在市区道路行使时，感觉到新RGV的发动机表现与旧款车的不同。低转速扭矩明显地畅顺了，即使在市区用开开停停的驾驶方式，也不太吃力。在每个交通信号灯之间，摩托车挡位最多只用到二挡，6000转每分，根本谈不上马力充分发挥的机会。虽说新RGV针对市区驾驶模式已有明显进步，但毕竟不是在高速公路上行驶，所以在市区驾驶起来不及一般街车那么柔顺，也是正常的。
另外，在笔直的公路加速表现上，新RGV亦贯彻了跑车本色。发动机转速提升之快，非一般发动机可比，所以在100km/h以上的速度在提升的话，也不会有呆滞的感觉，而且从9000r/min维持到12000r/min时，冲击力不减。在连续的大弯路上，RGV250SP亦有上佳的表现。虽然不提倡骑士用赛道的驾驶方式在公路上行驶，但骑在新RGV之上，不跑快一点又有些委屈感。在加速压弯时，可以感到RGV的车架与悬挂配合得很恰当，加上发动机越快越有劲的感觉，很容易使人以过快的车速来过弯，但这似乎仍未对它造成挑战，因为RGV的悬挂仍可以很稳定地带你出弯，使你不得不佩服他的性能之优良。
整体来说，新的RGV250SP的确是一辆名副其实的跑车，在各项行车设备的改进上，已非常完善。唯一可以挑剔的可算是座鞍未够舒适吧。这辆RGV在日本本土销售时，按照有关法规，功率被限制在29.4KW，若外销时，用户从销售商定购解码装置之后，它便可尽情发挥所长。依照旧的RGV外销版的功率为45.5KW估算，新的RGV250SP装上解码装置之后，相信其功率会在51KW左右，而扭矩会大于40N.m。