不知不觉，当年那个被认作地平线的GPR入世已经有5年了。
这5年来，它的对手及挑战者粉墨登场，但最后大都相忘于江湖，只有它还在持续服役。给它一个“最强小钢炮”的名讳，也算是实至名归。
这5年来，GPR并未停止进化，如果你去梳理一下它的演变过程，就会发现厂家对于GPR还是倾注了很多心血的。
2015年，第一代GPR125上市，售价19800元，采用125cc水冷4气门DOHC单缸引擎，最大功率11.6kW，最大扭矩12.3N.m。
2017年，GPR升级至150排量，售价增加1000元，为20800元。发动机缸径由58mm增至63.6mm，活塞行程不变，还是47mm；最大功率增至13.3kW，最大扭矩达到14N.m；此外，换装为多了一个“R”的子午线轮胎；仪表由原来的国产LCD仪表升级为台湾产KOSO全新仪表。
2018年，国四版GPR150正式上市，GPR150做出几项重要升级，售价仍旧保持20800元不变，前制动盘升级为浮动盘。
2020年，GPR150 ABS版上市，较前代版本主要就是制动系统全面升级。增加了一套博世双通道ABS系统，前后卡钳也进行升级，前部换装台湾品牌卡钳，后部换装西互卡钳。ABS版售价上调2900元，现在为22980元。
作为国内目前可以说仍然是唯一存在的纯跑，阿普利亚GPR一直很坚挺地存在着，而且保持着至少两年一改款的节奏。这对于本土制造企业来说，还是很难得的。和有着其他诉求的“跑车”不同，它追求极致，毫无妥协，是真正彻头彻尾的趴赛。
GPR最大的特点，也是我反复强调的一点，就是它没有因为国内车友的各种看似合理实则无脑的诉求而去改变自己。比如说座高，很多车厂为了迎合车友，宁可放弃车款应有的属性而一味去降低座高，你像***、***，还有***等，都是这样的车款。
GPR没有对市场妥协，坚持运动小超跑的设计哲学，它永远是那台无需改装，拉去赛道就能直接下场的小钢炮。
当然，它的特性也造成了车友对它态度的两极分化——
要么喜欢得要命，要么嫌弃得要死。
这种DNA是骨子里的东西，不妥协的运动基因其实主要通过几个方面来体现：
首先是那颗4气门DOHC单缸水冷引擎，不论是早期的125排量，还是升级后的150排量，其动力数据都堪称同级别的头部玩家。而在负载状态下，引擎的最高转速能够接近甚至超过万转，其高压榨特性，具有极高的可玩性，但这又造成它不太适合温和的去日常驾驶。
其次，它采用了标志性的双翼梁铝合金镂空车架，该车架不仅实现了轻量化，而且具有更好的结构强度，完全是顶级跑车的设定。
第三就是820mm的座高，以及脚踏的位置和高度，所带来的骑行三角绝对不算舒服，甚至很难被非玩家所理解，所以它凭实力劝退了不少人。
第四就是轻量化，GPR的整备质量只有148kg，动力响应、操控回馈等方面自然是非常有优势。
在其他方面，GPR150 ABS版和前代版本差距不大，最大改变就是增配了ABS系统，换装新卡钳。当然，升级国四排放后动力调校是否有变化，这也是我一直希望了解的地方。
从GPR125开始，每一代的GPR我都有试骑，但在国四版本正式推出后还一直没有机会来体验。尽管数据较国三版本没有变化，但更严格的国四排放法规势必会影响动力输出，厂家为了保障数据不下滑，一定会进行必要的调校；而调校后，其动力特性也肯定会有些许变化。
拿到车的第一时间，我们就对GPR150ABS进行了数据测试。
它的零百加速成绩为13.2秒，0-50成绩为5.3秒，0-80成绩为7.7秒，客观来讲，150cc单缸引擎能够做到这个水准已经算是不错，这比好多国产200甚至250排量车款的动力表现还要有优势。
另外一点，GPR从最初的125排量升级到现在150排量，绝不仅仅是增加25cc排量那么简单，其动力变化可以说是脱胎换骨的。
5年前，我测试GPR125零百加速为18.5秒，相比现在的150要足足落后5秒；更有趣的是，从100到110的加速，GPR125需要漫长的13.2秒，而我们这次测试150仅用了4.4秒，可见150动力的延展性和功率储备对于GPR这款车来说确实是非常适配。
在测试过程中，原本我认为零百加速能够做到12秒多，但它始终在13秒多徘徊。原因就是弹射起步时油离配合总是不够完美，要么出力拖泥带水，要么前轮起头而影响成绩，这是我之前从来没有遇到过的情况。
这说明它的扭力释放来的更快、更猛。所以说，数据是死的，人的感受是活的，拿现款150和国三版150相比，我感觉它的动力响应更迅捷，特别是低扭表现更直白一些，而且排气声也稍稍绵密了一点。
还有一个小插曲，在做加速时，我的身体几乎趴在油箱上，每一次升挡所带来的爆发力让GPR产生了些许弹跳，直接导致油箱连续撞击胸口。等收工回家，才发现胸口被种了一颗“草莓”，再加上浑身上下散发出的那种大家都懂的味道，亲媳妇打死也不信我是去试车了……
总之，GPR150ABS的动力表现我还是很满意的，但以热动力平台的物理极限来考量，四冲程150排量单缸引擎顶天也不可能再高到哪儿去了。所以如果你对动力不足有强迫症，那就只好等厂家再推出更大动力平台的车款了。
除了动力评估，我们的第二个重点就是体验ABS的制动表现。
目前，GPR搭载的是博世ABS系统，然后对前后制动卡钳均进行了升级。整套制动系统的升级确实带来了成本的增加，所以ABS版本售价较普通版增加了2900元。
至于升级选项是否合适？两个观点供参考：一是当年SR MAX300推出时，无ABS版本和有ABS版本之间的差价就是三千，也就是说升级博世专属配套的ABS系统，在阿普利亚合资工厂层面就是3000元的定价，所以本次价格上涨2900元，而且换装更好的卡钳，其实是可以接受的；第二点，如果你觉得升级的价格偏高，那么无ABS的GPR150仍然以20800元的价格在售卖，用户也可以去选择。
让我来建议的话，如果你选择GPR就是下赛道或者练手用，普版就好；如果需要兼顾日常使用，那ABS版更值得推荐。
在实际测评过程中，这套ABS系统给我印象非常深刻，在等级较高的铺装路面上，ABS的介入很轻微，制动手柄上几乎没有回弹的反馈，让人觉得ABS仿佛在打酱油，但前制动又不会完全抱死，说明ABS确实在进行干预。
然后，一旦进入湿滑或者附着力较弱路面时，它的ABS就能马上苏醒，而且介入及时且不神经质，制动反馈也很适宜，车体能够较好地保持稳定，给人很高的安全感。
制动系统的总体表现是相当得体和安心的，你玩耍的时候，它不太干涉你，你遇到隐患和危险时，它又能马上堪起重任，就像庆余年里的那位五竹叔那样。
这是一种非常好的存在，特别对于GPR的车主而言，他们通常技术和经验不会太差，因而能够恰到好处才出现的ABS，才正是他们更需要的。
好吧，做一个阶段性总结（其他详评，将放在即将开始的对比中体现）。
先说不足，GPR的外形5年来没有任何变化，再好的东西也会审美疲劳。
另外，它没有边撑熄火开关，副车架有点简陋，某些小细节精细度还不够，这些都是要吐槽的地方。
说到优势，GPR150ABS仍然是一款武装到牙齿的纯趴赛，配置上的高规格，加上专业的运动化设定，令其具备了别家都没有的优势。所以，它仍然能够收获稳定的用户群体和市场份额。
它仍然是目前最强的150，无需改装就可以直接下赛道，对于赛道入门练习，它就是没有之一的顶级之选；此外，它的血统纯正，在国外也一直是神一般的存在，被誉为“冠军的垫脚石”。
增加ABS让GPR变得更高级了一些，对日常使用也多了更好的保护。尽管价格上涨，但还是要说一分钱一分货，我们需要正确去认识它。
在不喜欢它的人的眼里，GPR可能没啥优点。声音稀里哗啦不好听，骑姿累，对转速要求高，不实用等等等等，这没啥好反驳的。
但它就是一款从未想过要取得均衡的车。极致既是缺点，也更是优点。最后，还是看你的需要和取舍吧。
