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2020款BMW S1000RR首次试驾感受

2019/4/9 17:50:00

Circuito Estoril赛道前方直道长达半英里。通常,这是可以进行短暂休息的地方。把最后几个弯道甩到身后,松开车把,然后调整呼吸,再来一圈。然而,在2020 款BMW S1000RR上,我已经不累了,根本不需要休息。


结束试车退出最后档位时,S1000RR改进后的电子套件完美证明了自己,牵引力控制系统毫不费力地引导着我,最小的轮胎间隙控制可以让前轮悬挂控制在距离赛道边缘几英寸处 - 不多不少。在无缝全油门换档的帮助下,其线性的动力传递,使其可以推置极高速度。拨挡提速,转速能够迅速攀升至14,600转/分的红线。风挡下方的TFT屏显示着170英里/小时的时速,但给你的体感速度不超过125英里/小时。


得益于宝马的自动式减速器和滑动离合器,快速连降四档,两个手指在转弯减速时就可以操控制动杆。只有少数几次ABS干预,后轮才会微微离开地面。宝马给你的驾驶信心达到了历史最高水平。流利操控着S1000RR将其推入赛道,通过第一个弯道时画出一道紧凑的线条。一切看起来都那么自然。


改善悬挂稳定性


全新S1000RR很好的证明了BMW 工程师在46个月的研发周期内的辛勤工作绝对物超所值。德国制造商想要的不只是一辆更快的赛车,而是一辆更轻快更灵敏的赛车。


拨入TC设置


S1000RR的每个元素都进行了减重,与老款相比,总重减轻了25磅。宝马表示,RR的999cc直列四缸发动机减轻了很大一部分重量。得益于更轻的曲轴、空心钛合金阀门和各种其他轻量化配件。仅仅曲轴上就节省超过3.5磅的重量,从而大大降低了发动机的旋转质量,从而提高了侧向灵活性。通过BMW ShiftCam技术可以获得更平稳的动力曲线,该技术可在9,000 rpm的转速下改变进气门正时,以确保转速两端的最佳功率。结果是低至中等扭矩显着增加,同时在峰值功率下榨取更多马匹,在13,500转/分钟时将最大输出功率提高到了205马力。


1000RR的声浪是电子控制的,这也是骑士津津乐道的一点。目前提供了四种骑行模式 - 雨天,经济,运动和Race-in。每种骑行模式都提供了工厂预设的配置组合。节气门响应,牵引力控制,车轮控制,发动机制动,半主动悬架和ABS参数等,专门针对各种骑行模式而定制,但不能彼此独立调节。您在6.5英寸TFT仪表板上看到的就是您所得到的。除非您使用宝马的高级Race或M套装升级S1000RR,才能解锁其他的竞赛模式。在竞赛模式中,参数完全可自定义,这意味着您可以根据自己的喜好微调设置。


减重


全新的更窄更轻的车架也提高了操控性,其进步主要集中在敏捷性上。新款车架的亮点是由BMW在WSBK比赛中开发的下悬式摇臂。


摇臂将后部冲击重新定位在远离发动机的位置,减轻了热量累积对冲击阻尼的负面影响,并减少了从摆臂枢轴到轴点的横向力量。减少的横向力量有助于摩托车在弯道时的加速性。


海耶斯制动卡钳


我测试的这部摩托车配备了宝马的M套装 - 在基本车型售价为16,995美元的建议零售价上额外增加了3,700美元 - 完全可调节的Race Pro骑行模式。


碳纤维轮毂来自HP4 Race,轻巧的电池和优质的“赛车运动”涂装。M包还削减了7.7磅的重量,整车质量减轻到426磅。配备OEM的普利司通S21轮胎,随后是普利司通V02热熔胎。


6.5 TFT仪表板


在维修区时,我能感到骑行三角形得到了修正。较高的座椅高度使骑车者能够更加容易的掌控摩托车,提供更多的腿部空间,并允许脚部进行更有效的动作,这是弯道操控所必需的。更宽的刹车牛角不会让你在制动时引起不舒服或感到手腕有压力,油箱侧面提供了一个良好的接触点来锁定你的膝盖。一把油下去,动力随之而来。


车架稳定性非常出色,从入弯到出弯都表现沉着。后部的编织车架已经不复存在,这也让他的表现更加优于上一款S1000RR。新的底盘几乎在赛道的每个区域都提供了一种稳定的感觉,但在直角入弯时仍然有些缺乏自信。在整天的测试中,我研究了Marzocchi前叉的DDC设置,但只在下午的时候才找到了一些合理的设置。


最大输出功率205马力


在三个发动机动力输出模式之间切换,我重新获得了一些信心,以便在入弯时突破极限。我选择了三个发动机模式中的2级,因为它能够帮助减速前控制好前轮胎,而不会在进入弯心之前使摩托车过度减速。1级仅提供最小的制动力,防止刹车过重的情况出现。


敏捷的操控性是RR最耀眼的地方。车身减重,明显降低旋转质量的曲轴和M Package的复合轮胎的组合,这一切都很完美。我们真的要感谢BMW。


M包装配备S1000RR


更加灵敏的油门响应以及对牵引力和前轮离地控制系统的改进,使得这场测试的每一个弯角都充满激情。在Ride Pro模式中可以使用TC的四种基本设置 - Rain,Road,Dynamic和Race-虽然每种都提供15种可调整性设置,其中+7级之前是最具进攻性的,-7级之后是最柔和的。


我在+2设置的Race中第一次使用了光头胎,并通过左侧车把上的开关装置逐渐降低设定等级。最终找到了适合我的设置-3,TC系统可以抵消颠簸,同时仍允许摩托车从弯道缓冲区向前行驶。与以前的系统不同,它让人感到很友好,在加速和牵引管理之间找到了一个愉快的平衡。


下悬臂


油门的线性非常令人印象深刻,在最激进的油门响应中,低转时从5,000转/分钟就有可用的动力了。转速迅速攀升,以11,700转/分的速度达到最舒适的加速感。RR车轮控制系统的1级允许将前轮胎以MotoGP式方式稍微离地。动力继续保持强劲直至红线,无离合器升档使S1000RR可以让车辆平顺前进。RR的上一款在升档时挡风玻璃异响是出名的,但HP4的Race-inspired设置让加速更加平顺了。


虽然RR更新的骑手救援套件的精确度令人印象深刻,但在系统界面中体现的并不直观。左侧车把上的开关装置和拨杆设计很不舒适,手误拨动就会导致错误发生。这一点让S1000RR的电控系统显得有些瑕疵。


碳纤维复合材料车轮


尽管有一些不合理的设计,但宝马已经让S1000RR更加适合骑行者了。更线性的动力传输,紧凑的底盘和精确的电子设备,可以让人完全专注于刷出更快的圈速。