250cc的车型堪称摩托车中的黄金排量，这个排量的摩托车不仅动力充足，大多价格也非常合适，所以在很长一段时间里，国内的摩托车制造厂商不断的去开发、引进250cc级别车型。不过提到250这个数字，大多数消费者脑海中浮现的都是跨骑车型，很少有人关注在这个排量级别中的踏板车，这就直接导致了国产踏板车序列中，250cc车型屈指可数。
目前国内在售的250cc级别的国产、合资踏板车可选择的余地非常有限，只有银刃250、Xciting 300i、宗申Q3、春风捷马，这几款车没有太多的共同点，各成一派，如果再把上市太久的春风捷马排除在外，那么理论上消费者可以选择的就只有三款车型了。就在多数消费者为选车发愁的时候，Xciting 250i的横空出世为这个市场带来了新的血液，它除了没有提供ABS版本，没有联动刹车，又在动力上少了1Ps外，整车继承了Xciting 300i的大部分优点，而且还将售价拉低至2.38万元这一非常有竞争力的价格。
Xciting 250i的颜值在同级别车型中算的上是比较高的，再加上这次试驾的是消光黑配色的车型，所以在阳光照耀下，车身的层次感极强。
相比层次感极强的车头来说，Xciting 250i的尾部就显得“秀气”了不少，车体部分的双腰线设计到尾部逐渐减淡，直至尾灯处消失，这种略带反差的车身外观设计给人留下了深刻印象。
Xciting 250i拥有1540mm的超长轴距，长轴距带来的直接结果就是丧失了一定的灵活性，但Xciting 250i牺牲了部分操控，换来了超大空间，这个买卖不亏。
Xciting 250i的外观不能算惊艳，但绝对算的上是耐看类型的，对于男性消费者来说，Xciting 250i这种车型的吸引力更大。
由于官网中未公布Xciting 250i的座高，所以根据推测，Xciting 250i的实际座高大概在740-750mm；图中体验者的身高为180cm，坐在车上后，双腿微微向前弯曲。
Xciting 250i的大灯没有太多亮点，相对传统的鹰眼造型在国产车中十分多见，唯一不同的就是，Xciting 250i的大灯内部加入了LED示宽灯，可以通过车把上的灯光控制按键开启或关闭。
Xciting 250i的尾灯设计非常有特点，“X”型刹车灯贯穿了整个灯体，所以即使在白天，Xciting 250i也有着相当高的辨识度；Xciting 250i的尾灯均采用LED光源，符合当下踏板车的设计趋势。
枪灰色的多辐轮圈运动感十足，前14寸后13寸的搭配也有效提升了整车的操控性；Xciting 250i的前后轮胎采用了由建大（KENDA）提供的运动型轮胎，前轮胎规格为120/80 R14。
Xciting 250i的后轮胎规格为150/70 R13，这样规格的后轮胎在国产踏板车中是最宽的，宽大的后胎带来的最大好处就是让车辆在行驶时更加稳定，同时还能满足不少消费者的“压弯”需求。
在骑行过程发现，这款看上去面积可观的风挡，起到的作用十分有限，对于身高在180cm左右的驾驶员来说基本没用，但好在国内的电商平台中有很多针对Xciting 250i推出的加高风挡可供改装。
Xciting 250i的座垫空间足够两个体型较大的成年男子坐下，而且座垫还采用了高低座形式，既可对驾驶员的腰部起到有限的支撑作用，又可以防止在急刹车时让后座乘客滑向前方。
发动机的水冷散热器安装在了前轮后方，考虑到水箱位置较低，碎石容易击伤水箱的情况，厂家还在水箱外侧加入了金属护网；当你在碎石较多的路面行驶时，可以清晰的听到异物撞击护网的声音。
别看Xciting 250i的排量大，但是只需要0.9L的机油就可以满足这台水冷发动机的润滑需求，机油消耗量基本与125-150cc级别车型持平。
citing 250i采用了一根长管身消音器，这种消音器的优点就是有效的降低噪音；消音器的金属管身外侧被多边形塑料壳包裹，满足了视觉效果的同时又不会烫伤后座乘客。
Xciting 250i采用全包式操控把，操控把造型显得十分紧凑，可以激发人们的驾驶欲望；操控把的角度适中，与驾驶员的距离较短，这也是日系、台系大型踏板车普遍的设计思路。
Xciting 250i的操控把按键功能全面，左侧手把按键包括远近光切换按键、转向灯按键、喇叭按键以及超车灯；右侧手把按键包括发动机熄火开关、灯光控制按键、发动机启动按键以及危险报警闪光灯。
Xciting 250i上的牛角调节功能在同级车中非常少见，操控把上的两个刹车牛角都带有4段可调功能。
Xciting 250i采用了一块传统的机械式仪表，仪表分为时速、液晶显示屏、转速这三个显示区域，虽然外观很平庸，但好在显示效果比较清晰，并且仪表位置较深，很难出现反光现象。
当在夜晚开启灯光时，Xciting 250i就进入最美的状态；Xciting 250i的三个显示区域均采用白色背光，没有任何漏光现象，虽然没有华丽的配色，但做工一流。
中置油箱是Xciting 250i这个级别车型中的普遍设计方式，油箱安装在踏板下方有助于节省座垫下方空间。
超长的座垫一般就意味着座垫下方有超大的储物空间，Xciting 250i也不例外；根据官方介绍，座垫内部空间可以容纳一顶全盔和一顶半盔。
放入头盔时一定要把镜片朝向车身尾部，否则座垫是扣不上的。
Xciting 250i的座垫及座桶内部配置丰富；座桶内部加入了LED照明灯，在夜间打开座桶再也不用手机照明了。座垫与座桶之间加入了液压杆，开启非常方便，同时座垫内侧的胶条也提升了座垫开合质感。
前单向三活塞和后按单向双活塞的卡钳配置已经大幅领先同级别车型，实际的制动效果也非常灵敏，很轻松的就能让这台重达199kg的大绵羊停住。
Xciting 250i的空间可以说是250cc级别车型中首屈一指的，身高180cm的体验者坐在驾驶位置时，腿部与操控把下方的面板还有一拳两指的距离。
后座的空间也非常充裕，在配合独立后脚踏，使得后座乘客的舒适度得以提升。
Xciting 250i拥有分段式脚踏板，驾驶员可根据驾驶需要使用不同的驾驶姿态，对于这种大型踏板来说，我个人更倾向于右图中的驾驶方式。
对于这种踏板车来说，主要的行驶环境还是以城市道路居多，虽然Xciting 250i车身和排量也比较适合长途巡航，但相信购买它的消费者还是更看重这辆车的通勤能力。
Xciting 250i的车身虽然看起来非常运动，但由于车身尺寸和轴距的限制，操控很难达到运动型踏板的水平，以Xciting 250i的骑行三角来说，车辆在行进过程中，驾驶员的重心是偏向斜后方的。
人们常说同排量的踏板车要比同排量的跨骑挂挡车费油，造成这种现象的原因有很多，但有两个关键因素就是CVT传动和相对自重较大的车身。
Xciting 250i搭载一款单缸水冷四冲程发动机，发动机采用2气门设计，这也是消费者吐槽的地方，但22Nm/6500rpm的最大扭矩与16kW（22Ps）/7500rpm的最大功率在250cc级别踏板中并不吃亏
比表格后发现，Xciting 250i的性能参数与Xciting 300i相差无几，但两款车的差价高达6000元，如果要有Xciting 300i的消费者正在这篇文章，不知道心情如何。Xciting 250i的高性价比就在此时显现了出来。
经过测试后得知，Xciting 250i的0-60km/h的加速时间为4.4s，0-100km/h的加速时间为12.9s，这个测试数据还算是在预期之内，如果不是测试当天风力太大，相信这个成绩可以控制在12秒左右。
在官方给出的参数中，Xciting 250i的急速只有115km/h，而Xciting 300i也只有120km/h，但经过在封闭道路内的测试后发现，Xciting 250i的急速可以超过120km/h，并且可以保持在120km/h的状态下巡航。对于Xciting 250i这种水冷车型来说，具备高速巡航能力是非常关键的一点，毕竟要是只能满足代步需求的话，消费者完全有理由选择125cc级别的踏板车。
Xciting 250i的动力输出十分线性，不会让你感觉在达到某一个转速的时候车辆突然发力，而是动力始终伴随在你左右，而实测的121.8km/h急速也证明了Xciting 250i具备了250cc踏板应有的动力。
citing 250i采用正立式前叉和五段可调的双后减震，这套悬挂系统在骑行过程中感觉明显偏硬，路面反馈非常明显。
在城市道路中驾驶，充足的扭矩才能让摩托车的优势倍增，Xciting 250i最大扭矩在6500rpm爆发，但实际驾驶起来，很难察觉到低扭的存在，所以当你想超车的时候，一定要掌握好油门，切忌犹豫不决。
如果想要体验到Xciting 250i最佳的骑行感觉，就将转速维持在6000-7000rpm，那时高转速带来更加绵密的震动和车重所带来的的沉稳质感，将会让你产生一种独特的满足感。
总结：
Xciting 250i作为2016年的压轴之作，登场之后就引得Xciting 300i的车主们一片哗然，Xciting 300i的售价虽然挤进了3万元大关，但得益于其品牌价值、安全系统的相互叠加，让消费者还能找到为其买单的理由，但Xciting 250i出现之后，售价直接低到了2万元大关，而且两款车在动力和配置上的差别微乎其微，这就更加突显出Xciting 250i具有较高的性价比。而且随着时间的推移，包括银刃250在内的许多250cc踏板，都将受困于车型、发动机技术老旧的问题，与新鲜出炉的Xciting 250i相比，谁才是更佳的选择，这个问题我想大家已经明白了。
那接下来我们再看宗申RT3
2017年以前，国内大绵羊市场几乎是被光阳独占鳌头，但就在2017年底一匹黑马出现——赛科龙RT3睿途250，宗申和韩国大林合作的产物。
【韩国Daelim】
可能在国内，韩国大林的品牌效应并不是太高，但在韩国，大林拥有80%以上的占有率，并拥有自己的配套厂，又有与日本本田合作43年之久的制造历史背景，算得上一家历史悠久具有丰富制造业经验的车厂，宗申和大林的合作意味着在更多无限可能。
【RT3从何衍生而来？】
在香港很早之前就有一款名为大林S300的车款，然后国内也有通过合资的方式引进的Q3，RT3就是以这款车为原型车，再通过宗申与大林双方两年的再塑造，推出专门针对欧洲市场的RT3。
【RT3更注重什么？休旅】
RT3采用全新的设计，与Q3形态上有着几分相似，却在线条的勾勒上面更显现代感，也在车身的基础配置上面进行了大幅修改升级。
RT3外型线条设计的原因，RT3会给你庞大的既视感，没有一味的追求紧凑，有城市用车的几分韵味，同时附有旅行车的身躯。
RT3的【基础配备】
↑整个车头还是带点日系踏板的风味，整个前面板用锐利笔直的线条勾勒出很立体感的模样，前大灯，左右转向均采用LED灯源。
上扬的尾部，搭配很有设计感的灯型，我觉得这是尾部最有调性的地方。三条LED灯做尾灯，搭配双V转向灯，紧凑的屁股给人少许的运动感。
液晶屏显示油量，转数，水温，时间，另带三组记忆里程，方便记录当日里程与机油更换时间。不过左方物流按键的质感并不太好。
宽厚的座垫是长途舒适度保证的前提，RT3在同级别坐垫长宽属上游水准，同时RT3坐垫带腰靠，能保证驾驶者与后座的舒适度，在坐垫缝线和质感上面都不错。
目前市售摩托车少见的无钥匙启动系统，通过系统感应，右拧点火，并且按钮开启坐垫箱。
感应范围大概在3米以内，有人说无钥匙启动就是个样子货，没个卵用，其实我真想说：“用过的都说好”，给你个很简单的比喻，你带了个小腰包，把钥匙往里面一放，只要是出行，你一整天都不用去口袋找钥匙了，特别是穿了一身装备去口袋找钥匙的感觉真的不怎么好，并且小怪兽认为，未来摩托车无钥匙启动肯定是趋势。
右边为USB充电口，值得一提的是双USB接口，能同时为两台设备供电。
↑前置油箱为这台大绵羊提供了足够的储物空间，半盔和全盔都不在话下，并且放下一顶头盔后，坐垫箱还能容纳不少小物件，可以摒弃丑陋的尾箱，再有一个小贴心的设计，就是尾箱内置个照明灯，方便在旅途中夜间翻找坐垫箱物件。
RT3的整套基础配备在同级别产品中隶属中上游水准，可以说同级别有的它有，同级别没有的它也有，并且在基础配备上都是比较实用的功能，不过在一些储物盒的结合度与便捷上面还需要做一些小调整。
【性能配备】
↑先从最重要的说起吧，这颗标着Daelim logo的发动机，首先它是一台发动机核心件采用进口件的发动机，核心件并不在国内生产，整车是由中国工厂组装。
它的实际排量是247cc，最大功率功率17.5Kw/8000rpm，最大扭矩22.5Nm/6500rpm，搭配德尔福电喷。
RT3发布没多久，爱摩托公众号后台就有不少读者留言，RT3和赛艇该怎么选？因此我们就把动力相关表现专门拿来和赛艇对标一下，大家自行判断。
官方动力数据对标下光阳的同级车型：
最大功率 最大扭矩
RT3 17.5Kw/8000rpm 22.5Nm/6500rpm
赛艇300i 17.5Kw/6500rpm 22.5Nm/6000rpm
赛艇250i 16kw/7500rpm 22Nm/6500rpm
赛艇300i实际排量为276cc，采用的SOHC四气门，RT3采用DOHC四气门发动机，并且采用更高的压缩比，爱摩托测评的感觉，赛艇的最大功率比RT3要来的更早，赛艇更注重低扭的爆发，RT3则更注重中后段动力的延伸。
80-100km段，RT3会比赛艇250（非ABS版）快，比300I要慢1.4sec，这个1.4sec慢在80-100km区间，不过很有可能是因为风阻的问题，因为RT3加了个大风挡。
0-100km的12.7秒加速成绩，我想可能大家没什么概念，拿一个街车做参照吧，某合资双缸250的百公里加速成绩在11sec左右，所以整体来说RT3的加速成绩在250cc大绵羊这个级别属于中上游水准。极速因为测试路况问题并未拉到底，就不打嘴仗了，只能说RT3在100km之后，还有较多余力可用，预测极速在110码左右。
单活塞单碟的后制动，同样搭载ABS系统。
双减震，为载人载物提供舒适保障。
120/70-15；后轮：140/60-14。
比同级更大的轮毂配比，前15后14，除了通过性的提升，RT3的坐高也是由此造成。
试驾体验
整体坐高755mm，虽然只有700出头的坐高，但1.74米在小怪兽双脚不能踏满，相信各位都知道这是大绵羊的常态，因为坐垫收紧度和车身宽度导致。
双载状态下，剩余空间大约两指，双载不管是骑乘者还是乘客空间都非常富余。在长途驾驶时，脚部可以前伸，加上坐垫给予腰部支撑力，那么就算是路途遥远，也不会像街车或者ADV那么劳累。
本车的这台单缸水冷四气门发动机与竞品不同，把动力调校注重到城市道路行驶上追求低扭，转数达到5500rpm上下，RT3才开始发力，并且你能明显感受到中后段动力的延伸，一直到100km后你才感觉动力衰减。并且在车身震动方面控制不错，但有一点，车身塑料结合件有点松散，会有微微异响，组装品质有待提高。
驾驶时谈不上很轻巧，却让你感受不到推车时那种笨重感，整个减震的调校多为舒适性考虑，而重心稍稍向前，在急刹时，你能感觉到微微的点头。
我喜欢直道上它给予的靠谱舒适，以及在高速弯上的稳定性，但在S弯上的表现，RT3还是少了那一丢丢灵巧劲。
ABS也在驾驶中给予了骑乘者刹车安全距离的信心，但前后刹车给我的感觉都是偏软性调，线性有了，但缺少力道。
RT3的整体驾驶感受是偏巡航型的，但又没那么笨重，如果说你问我，RT3给你最深刻的印象是什么？我会告诉你是舒适，从骑乘三角、发动机的静，整台车就是那种让你适合骑着它跑在沿海路上吹着海风，享受骑乘的感觉。
老牛总结：
如果你喜欢大绵羊，你喜欢丰富豪华的基础配备，国内目前能与它匹敌的少。
如果比起城市代步，你更倾向于它一台纯粹的休旅羊，RT3会让你满意。
如果你不太在意红绿灯起步那一瞬间的迅猛，而是后期爆发，那么RT3也不会让你失望。
最后值得一提是25980RMB的售价是一大优势，既有能与300cc大绵羊所能比拼的配备，确又比它少花几千大洋。
但是：
如果你追求运动、灵巧。
以及对车身细节的吹毛求疵，
以及身高1.65M以下，小怪兽觉得你还是得去试骑下实车再考虑。
RT3技术参数：
发动机型式：单缸/液冷/四行程/4气门
排量：247mL
压缩比：11:1
最大功率：17.5kW (8000r/min)
最大扭距：22.5N•m（6500r/min）
启动方式：电启动
燃料供给：电子燃油喷射式
传动形式：V型无段自动变速皮带传动
长x宽x高：2160mmx700mmx1070mm
轴距：1545mm
座高：755mm
最低离地间隙：150mm
车架型式：高拉力钢管
悬挂系统 前/后：油压套筒前叉，100mm行程
后液压套筒，78mm行程
轮胎规格 前/后：120/70-15
140/60-14
整备质量：187kg
燃油箱容积：12L
通过这两个车的对比，大家心里有数了吗？尤其是宗申RT3觉得是一匹黑马，前提是把质量做好！