莫以数据论英雄-赛道试驾本田CBR1000RR

2018/3/13 18:36:00

1992款本田CBR900RR

1992年本田推出搭载直列四缸发动机的顶级跑车CBR900RR，并冠之以Fireblade名号，2004年第七代产品将排量升级至1000cc。时隔26个春秋，本田终于将这款传奇跑车的最新产品带到中国消费者身边。

2018年3月10日，本田中国将最新款CBR1000RR以进口形式引入中国市场，「坐享骑乘」有幸受邀参加此次上市发布会以及赛道试驾活动。

发布会现场由本田高管为CBR1000RR揭幕

此次CBR1000RR在中国推出两款车型共三款涂装：

普版CBR1000RR亚光黑色 21.8万元

普版CBR1000RR凯旋红色 21.98万元

高性能版CBR1000RR SP 27.8万元

高性能SP版采用HRC（Honda Racing Corporation）涂装，增加Brembo前轮刹车卡钳，Öhlins（欧林斯）电子避震，QS快速换挡系统，钛合金油箱以及锂离子蓄电池。

相较于老款车型（2013款），全新一代车型最主要变化在于缩减外形尺寸和加装完备的电子辅助系统。

外观造型方面，新款CBR1000RR灯光大量采用LED光源，科技感十足，车头造型更加犀利。与此同时缩减外观覆盖件尺寸，使得整车更加紧凑、灵动。

而含金量最高的变化莫过于CBR1000RR加装了完备的电子辅助系统，这也令其在竞品车型面前保持强大竞争力。通过搭载全新的电子节气门平台，实现了动力输出、发动机制动可调功能，并将其组合成三种驾驶模式，分别为舒适、运动、赛道，除此之外还提供两种自定义模式。

而在安全方面，CBR1000RR通过IMU惯性传感器，与TC牵引力控制系统、ABS刹车防抱死系统相结合，实现了限滑、防起头、防翘尾、弯道ABS等一系列安全辅助功能。

而在高性能版本CBR1000RR SP车型上，配备了Öhlins（欧林斯）电子避震系统，在不同驾驶模式下，避震系统会做出相应调节。

SP版车型标配QS快速换挡系统，无需操作离合器便可完成升降挡操作，并且挡杆力度提供三级可调。普版车型可以选装此配置。

参数配置表

赛道体验

坐高展示

体验者身高175cm，座高820mm，双脚近乎全脚掌着地

新款CBR1000RR车身覆盖件尺寸大幅缩减，整车更为紧凑，得益于座垫宽度较窄，820mm的座高落脚也毫无压力。整体与自家师弟CBR500R体量相当，毫无印象中四缸跑车宽大沉重的感觉。无论是激烈驾驶还是日常代步，紧凑的尺寸都可以产生积极影响。

紧凑的尺寸在赛道体验中带来犀利的操控，不足200kg的整备质量在四缸公升级跑车中优势明显，攻弯极为轻巧。就如同历代火刃一样，它对车手极为友好，加之新款车型完备的现代化电子辅助系统，更是锦上添花。

而至于中规车型动力阉割的问题，本田为满足中国3C标准及相关法规要求，无奈将欧版车型最大功率189hp限制为86hp，近几天在车友群、朋友圈中引起热议，更有许多竞品车型以此宣传炒作。与其避而不谈，不如客观理性地进行分析。

首先，动力限制可解除。消费者可通过ECU及相关硬件升级恢复最大功率至189hp。据可靠消息，即使加上此部分花销，CBR1000RR（普版）的总体价格仍较竞品车型有优势。（川崎ZX-10R售价24.19万元、铃木GSX-R1000R售价25.8万元）

其次，实际动力表现远胜于账面数据。起初我们对于86hp的动力输出并没有太高期待，而试驾当天CBR1000RR的表现却像一台120hp的中量级跑车，例如同门师弟CBR600RR（F5）。这样的表现既不乏力，也不会令人生畏。与厂家技术人员沟通原因后得知，发动机输出限制只限于高转速区间，这意味着它的中低转速输出得到100%保留，依旧是一台公升级跑车的动力水平。

总而言之，CBR1000RR的动力表现完全可以满足需求。日常通勤、跑山，目前的动力水平会更加游刃有余，让人放心大胆地开油，去体验它极致的操控乐趣。据技术人员的描述进一步推测，这台车的后段加速以及急速表现可能会留有遗憾。不过一旦解除马力封印，或许只有大型赛车场才能让它尽兴发挥，其余时间更多将是“爱上一匹野马，可我的家里没有草原”的遗憾。

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