这个蓝色“摩托人”安装了类似胳膊和腿的机械结构，全身都是各类电子元件；当它趴在雅马哈旗舰超跑YZF-R1时，能够控制方向、油门、前刹、后刹、离合器和换档踏板等，跑在赛道上就像职业赛车手一样专业！
据雅马哈介绍，“摩托人”采用“机器学习”的方式，持续改进优化驾驶技能，并发展出超越人类的驾驶技能；预计到2020年，雅马哈希望能将“摩托人”项目中获得的知识技术应用到产品中。
雅马哈开发的自主摩托驾驶机器人 Motobot其实，无须等到那个时刻，因为我们的摩托车已经变成“摩托人”，电子装备广泛而深入地影响着摩托车，让摩托车具备了相当程度的人工智能，能够根据实际情况作出判断，能够实现人机互动，襄助骑手更安全、更深入地掌控摩托车。而且，这个过程正在持续且不断深化！ 不过，凡事有利就有弊，智能化装备显著增加了售价，每增加一项功能，少则两三千元，多则上万元，而这些功能是否实用，不同的骑手有不同的回答。比如牵引力控制系统，对于激情骑手而言应该是需求的，能够在猛烈攻弯时助上一臂之力；对于老成骑手而言，这一智能装置可能只是摆设，因为他们过弯时本来就不会出现车胎打滑情况，为无用的功能额外买单显得冤了些。
以下是摩托邦总结的几项智能技术，并列举了每个技术的代表车型。在智能技术逐渐替代人工的现实中！ 你怎么看呢？
1电 子 油 门Electronic Throttle▼
Moto Guzzi California 1400对世界摩托车历史有所了解的人，应该会知道，在过去的40年间，摩托·古兹的“加州”（California），是跑在公路上最出名的意大利摩托车。上个世纪60年代末和70年代初，经过挑剔的测试后，摩托·古兹警用摩托车V7 Police被相中，成为洛杉矶警署的装备和公路巡警的坐驾，这是国外摩托车首次供应美国警署。 2013年摩托·古兹复活了“加州”，California 1400 Touring横空出世。这是真正的重型巡航车，横置V2发动机排气量高达1380 cc，能够输出71 kW/ 6500 rpm的最大功率，最大扭矩尤其令人吃惊，达到了120 Nm，而此时转速仅有2750 rpm！这意味着，新“加州”拥有蛮牛般的力气，即使体重超过300kg，也完全不在话下！
Moto Guzzi California 1400 Touring雄浑的力量来自于现代技术。比亚乔摩托车技术中心主管阿尔贝思安诺认为，California 1400 Touring是技术最先进的巡航车。这得归功于比亚乔集团下属的阿普利亚。早在“加州”推出的5年前，阿普利亚就率先采用了电子油门，如今已经高度成熟。
“近水楼台先得月”，同属比亚乔集团的摩托·古兹，就是从阿普利亚那里“借”来了电子油门。换句话说，油门把手已经不再是通过钢丝绳来拉动蝴蝶阀；当骑手拧动油门时，发动机电子管理系统综合了油门拧开的角度以及发动机转速、档位、空气流量、温度等信息，瞬间计算出结果，然后提供最佳的燃油供应量。此举最大的效益，是在广泛变化的情况下，仍然能够实现比较充分的燃烧，降低排放，提高效能。
2 动 力 模 式Power Mode▼
Aprilia ETV1000 Caponord早在2001年，阿普利亚就推出了大型探险车ETV1000 Caponord，搭载了来自超级摩托车RSV1000的V型双缸发动机。现在，阿普利亚推出了最新一代Caponord 1200，一前一后大不相同——不仅武装了异常强悍的1197cc V型双缸，而且实现了技术上的整体飞跃，跻身最智能、最前卫的大型探险车之列！
Aprilia Caponord 1200Caponord 1200搭载了强大的V型双缸发动机，排气量达到1197 cc。实际上，这台动力装置移植自Dorsoduro 1200，但是针对探险旅行的定位，做了深度改造，重点突出低转速时输出更强的扭矩！根据官方公布的数据，Caponord 1200的最大功率为91.9 kW/8250 rpm，最大扭矩114.7Nm则在6800 rpm爆发，分别比Dorsoduro 1200低了450rpm和400rpm，动力高潮更早来临。从2000rpm起，Caponord 1200就能获得更强韧的牵引力，再配上齿轮比较低的传动系统，因此干重达到214kg，起步加速仍然劲道十足。 考虑到探险、旅行时的复杂路况，为了襄助骑手更安全、更有效地掌控1197 cc V2发动机的动力，阿普利亚为Caponord 1200装备了3种动力输出模式：运动模式是完整的动力模式，油门响应异常爽快，适用于良好路况下的激情驾驶。旅行模式同样是全动力模式，但是动力输出比较平稳流畅，适合旅行、巡航以及日常使用。雨天模式则属于动力削减模式，输出的最大功率被限制在75kW以内，油门响应比较温和，目的增强行驶在低抓地力路面时的安全性。
3牵 引 力 控 制Traction Control▼
Triumph Tiger 1200 Explorer凯旋Tiger Explorer造型威猛、动力强大，武装了液冷、DOHC 12气门、排气量1215cc的直列三缸发动机，可在9300rpm时输出最大功率101kW，比雅马哈XT1200Z、摩托•古兹Stelvio 8V高出20kW以上，即使与宝马最新版水冷“拳击手”相比，同样占据优势，确实值得期待。强韧的扭矩对于探险旅行摩托车来说至关重要，这点凯旋做得很到位，最大扭矩121Nm在7850rpm时就已爆发，充足的力量让人底气十足！ 鉴于直列三缸的强劲动力，为了让骑手在驾驶时更安全，凯旋为Tiger Explorer武装了牵引力控制系统（TC）。简单来说，安装在前后轮的速度传感器会实时比较速度差异，一旦监测到后轮打滑的信号，立马通过调整点火时间、减少乃至切断燃油供应，以减少后轮的动力，直至打滑得到修复，才恢复正常动力输出。此举增加了骑手过弯和通行复杂路况时的安全系数。
4惯 性 测 量 单 元Inertial Measurement Unit▼
YAMAHA YZF-R1近年来，超级摩托车竞争愈发激烈，特别是欧洲厂家融汇了最新理念、经验、技术、材料，推出全新平台，如宝马S1000RR、阿普利亚RSV4、杜卡迪1299 Panigale等都占据了舞台焦点为止。 当然，日本厂家绝对不会熟视无睹！ 2015年，雅马哈采用全新平台的YZF-R1震撼出击，以高度200马力的峰值动力、完美平衡的操纵性能、高度智能的电子装备惊艳亮相，在蛰伏多年之后实现自我突破、破茧化蝶！
YAMAHA YZF-R1
YAMAHA YZF-R1YZF-R1成为站在最前沿的“智能机器”，装备了侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统等智能装备，其中六轴惯性测量单元（IMU）是在量产型跑车中破天荒第一次使用。IMU采用了3只回转感应器，监测YZF-R1的俯冲、摇晃、偏转情况；同时采用了3只加速感应器，监测前后、左右、上下方向的加速情况。
监测、分析这些数据，每秒钟125次高频率，IMU能准确判断YZF-R1所处位置和动作，包括倾斜角度、轮胎侧滑速度、俯冲率等。这些数据通过CAN系统，高速发送给ECU，实时计算后即发出指令，迅速调整YZF-R1的各类电子控制装置，以获得最佳操纵性能。
5电 子 悬 挂lectronically Suspension▼
Ducati MTS1200 S Pikes Peak在驾驶过程中，路面的坑洼坎坷，造成了垂直力冲击车体；同时，因猛烈刹车、加速、减速而产生的纵向力，也时刻破坏车体的平衡。为此，杜卡迪研发出半主动悬挂系统“天钩”（DSS），假定在车辆上空设置一个固定控制点，按照这种特定算法，对输入的动态信息迅捷作出响应，持续优化调节阻尼参数，藉此维护车辆和假定控制点的恒定关系，保持车体平衡，让骑手获得更加流畅的乘骑体验。 向天钩系统提供动态信息的，是安装在底盘“弹性”和“非弹性”部分的传感器。安装在前面低位三角夹钳和后面副车架上的垂直加速传感器，负责提供“弹性”数据；靠近轮毂、安装在前叉臂低部和后摇臂上的传感器，则负责收集“非弹性”的数据。基于骑手设定的驾驶模式，根据输入的各类参数，DSS通过天钩算法，迅捷调整悬挂系统的压缩和回弹阻尼。相应增加或减少的阻尼力，有效抵消了坎坷路面以及刹车、加速、减速而形成的冲击力，进而消化旅行路上的所有坎坷！
Ducati MTS1200 S Pikes Peak杜卡迪多功能摩托车MTS1200 S Pikes Peak就武装了这一技术，在塞克斯悬挂系统48mm倒立式前叉+单筒减震器中配上了天钩悬挂系统，能够在骑行过程中，持续动态调整阻尼，从而实现最佳稳定性能。
6快 速 换 档Changing Gear Faster▼
YAMAHA FJR1300自2001年问世以来，雅马哈运动旅行车FJR1300已经热销15年，凭借优雅造型、灵活操纵、滂沛动力，备受热衷运动和旅行的骑手喜爱。以欧洲市场为例，保有量已经超过了60000辆。 FJR1300之所以持续热销，最关键的是与时俱进，根据市场的反馈和骑手的需求，持续改进提升，持续增加技术含量，变得更激情、更舒适、更安全。这不，2016年FJR1300AS变得更加讨人喜欢，安装了全新升级的6速齿轮箱，以更加高效地利用1298cc的直列四缸动力潜，不仅增强了加速快感、提升运动性能，而且在高档疾驰时降低了发动机转速，高速巡航更加舒适轻松。
YAMAHA FJR1300ASFJR1300AS的传动系统除了新的6个挡位之外，标配的雅马哈芯片控制换档系统（Y –CCS）更是给人不一样的体验：没有安装司空见惯的离合器杆，如果骑手想换档，直接用脚踩下换档杆即可，再没有频繁操作离合器的动作！同时，Y–CCS提供远程换档功能，当功能被激活时，骑手换挡甚至不必脚踩换档杆，而是直接拨动左把手上的换档开关，够方便吧？
毫无疑问，现代摩托车已经发展得越来越先进、越来越精密，特别是随着电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换档系统、发车控制（LC）、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等装置的深度介入，摩托车已经成为不折不扣的“智能机器”。 优势不言而喻：通过电子智能装置，襄助骑手更深入地掌控摩托车，实现更安全的驾驶，就此而言摩托车智能化的趋势不仅应该，甚至是必然。
有些人认为，任何时候，我们都不该忘记电子智能装置只是辅助装置，摩托车就算是再智能，也只是辅助骑手更好地操纵，但是不能喧宾夺主，骑手千万不要放弃自己的驾驶主动权！
人工智能技术发展到今天，已远超我们普通人所能想象的程度。从某种功能上来说，机器完全代替人，并不是没有可能，如果你读过凯文凯利的《失控》，便知道有些科学家的确持有这样的想法。但现阶段，作为骑士，我们能思考的是，当我们越来越依赖机器，拥有更安全、更极速、更便利的环境时，我们是否能成为更富激情且更负责任的骑士呢？