4月份业内的大事件，春风400NK发布想必大家都记忆犹新吧。偶作为本单位第一颜值担当、人称摩托吧吴秀波的帅大叔，有幸抢得400NK的试车机会，与爱摩托吴孟达、牛魔网成奎安等大咖同台争辉，真乃一大快事也。
400NK试车后，我们几家媒体对这部车基本上有了全面的了解，虽然各位媒体老湿从各自的视角给400NK提出了不少意见，比如有人认为400NK的避震器过于运动，有人认为前刹车过于敏感，也有人认为仪表的反应比进口车慢半拍，但这些问题只是各位媒体老湿的口味和侧重点不同而已，并不影响我们毫不吝啬给予400NK各种溢美之词。
然而前不久，有朋友在微信上发给我一段评测视频，并且郑重其事的问我：“虎哥，你说实话，400NK这车到底怎么样，变速箱到底有没有问题？”之前亲朋好友对400NK的询问，宝贝虎一向是打包票的，毕竟偶亲身试骑过，而且是比较极限的试骑，所以对这车很有信心。这下突然有人问波箱有没有问题，还真是吓了我一跳。
仔细回想起来，试驾评测400NK的时候，没觉得波箱有什么问题啊？加减档的簧力有些重，不过它的原型车川崎ER6N和ER4N也是这么重的啊！换挡的冲击噪音也是同级别中的优秀水平，比我的2013款Honda CBR1000RR和2012款BMW S1000RR都来得小啊！换挡顺畅，档位间隙也没问题，到底哪儿不对呢？
于是偶带着满头的问号点开了视频链接，然后。。。无图无真相，各位小伙伴看视频截图先：
再对比一下宝贝虎的评测，简直是针锋相对，瞬间打脸啊！
仔细捋一捋，这位试车编辑的逻辑推理是这样的：
1400NK的后牙盘很大，只有越野车才用这么大的牙盘
2400NK的前三个档位变速比数值相差太大
3以上两个原因导致400NK换挡顿挫，1-2-3挡升挡会起头，降档的拖拽力太大；
4结论：波箱的设计是400NK的缺陷，是400NK的“小问题”。
很遗憾偶不能苟同这样的结论， 从两方面来说：
首先大牙盘并不是越野车的专利，不光400NK使用了54齿的大牙盘，连最近火到不行的赛道小超跑GPR125也使用了大牙盘，而且GPR125的后牙盘是60齿的，比400NK还要大6齿！
第二个方面，全油切挡起头是高性能摩托车的特性，即便是配备了TC循迹控制的车型也不例外。对于高性能的引擎，在低档位高转、全油切挡时是很容易起头的，比如全锦赛上的150cc组赛车，起步、切二挡都会有起头的现象，这恰恰证明了引擎的动力非常充沛。至于降档的拖拽力，行话叫做“Engine Brake”引擎制动力，排量越大、压缩比越大的车型，Engine Brake就越大。GPR挑战赛上海站，有两、三台赛车在职业玩家的极限操纵下发生了降档链条拉断的情况，125cc尚且如此，何况400cc的引擎。这也是为什么KTM的新DUKE390要配装PASC滑动式离合器，甚至Kawasaki的入门级街跑Ninja250也配装了滑动式离合器。Engine Brake是高性能四冲程引擎与生俱来的特点，就像一个人身高越高，他的影子就越长。新世代的超级摩托车，诸如KTM1290 S ADV、DUCATI 1299、Ninja ZX-10R甚至会通过Ride By Wire电子油门系统来实现Engine Brake Control，减少引擎制动力的影响；而SuperMoto滑胎车也会利用引擎制动力来达到滑胎入弯的效果。
所以对于这位试车编辑的结论，偶真的有点疑心他并没怎么骑过大排车。
各位看官也无需怀疑宝贝虎是不是接受了某些厂商的商业赞助，400NK的订单已经排到几个月以后了，现在抢都抢不到呢，暂时还不需要什么人来洗地。再说偶一身正气两袖清风，拒腐蚀永不沾，认真贯彻三个代表、科学发展观，以身作则实践八荣八耻，积极拥护习大大依法治国从严治党重拳反腐。。。。。。
好了，就算道理讲的再透彻，就算宝贝虎拥有“当代雷锋”六级证书，恐怕也不能驱散某些朋友心中的阴云，下面宝贝虎就用数据的真相来击破流言----作为一名十几年从业经历的IT男，宝贝虎相信数据的力量。假如400NK的波箱设计有缺陷，那么400NK的波箱齿比数据跟其它摩托车相比，就一定明显的不同之处。下面宝贝虎会将从CBF150买菜车一直到H2R增压猛兽的波箱数据用图表展现出来，相信各位看官一定能够看得仔细明白。
说明一下图表的坐标，纵轴坐标代表后轮的转速，横轴坐标代表波箱档位，曲线代表引擎5000转时，1-6挡的输出转速，带入后胎的型号就是车速，有兴趣的朋友可以自行计算。为什么用5000转作为参考呢？因为各款车型的红区是不同的，NC700X的转速就只有6000多转，只好取个大家都能接受的中间值。。。。。
先看看400NK和650NK对比，再加上川崎ER6N----为了保持产品的成熟度和高效的供应链，400NK的零部件很多是和650NK通用的，而650NK的原型车是ER6N，这个对比相信最能说明问题。
你能看出绿色线和紫色线有什么区别吗？图中可以看出650NK的齿比曲线和ER6基本重合，真不愧是孪生兄弟呢；而400NK的齿比曲线和650NK基本一致，并无突兀之处。
CB400是Honda车系中的常青树，拿它来做对比相信最有代表性了吧！
图中可以看出，CB400的波箱采取了渐近齿比的设计，这样的设计有利于5、6挡时保持转速，提供良好的加速力；而CB400SS的齿比采用了比较接近直线的等比例设计，与400NK相同，只不过CB400SS是单缸机，又只有5个挡位，所以齿比间距比400NK的每一个挡位来的更大些----会不会有人认为CB400SS的波箱也有“缺陷”呢？
顺便说一句，CB400的1挡2挡齿比，比400NK差的更大哦！CB400SS就更不用说了，五个挡的齿比都比NK400大！
这俩可是地地道道的姑表亲呢，我们正好看看这俩亲戚的波箱齿比有什么不同！图中可以看到两部车的1、2、3、4、6档的齿比基本一致，只有5挡不同----这是因为川崎的设计师认为ER4最常用的加速档位是4挡和5挡，所以把4、5挡的齿比做的比较接近，以增加4挡切5挡的加速连贯性。接下来我们再看偏巡航的波箱是怎么设计的。
这张图有点大乱斗的味道了，不过还好能看的清。
GL1800的齿比跳跃非常大，一档切二挡的增速达到63%，超过一半以上----你可曾听说过金翼的波箱有“缺陷”？不过金翼虽然超级重，全油换挡的时候却是能够起头的，扭力实在是强横！
VT750C的情况差不多，只不过VT750的马力不够大，5挡的齿比增幅略小。比较有意思的是DRZ400，波箱齿比竟然和CBF150接近，果然是一部要起头不要尾速的滑胎车。
单独把NC700X拿出来说一说。NC700系列是Honda开拓新兴细分市场的一款车型，它的引擎借鉴了汽车引擎的开发理念，汽缸参数与本田飞渡轿车相同，实用化的6200转低转速引擎设计、实用化的全转速范围扭矩输出，实用化的低油耗设计，波箱自然也与众不同。图中可以看到6挡的齿比跳跃非常大，目的是以6挡低转速巡航，获得最低的油耗率。
接下来我们看一双脚配三双鞋的结果，CBR1000RR的三个版本：欧版，HRC赛道版，本土版。这三个版本的一挡的齿比基本是相同的，从二挡开始，三个版本的CBR1000RR呈现出巨大的不同，特别是本土版，它的6挡是完全没机会用到12000转的。这也告诉我们一个事实，同一部发动机，设计师可以用不同的齿比来达到不同的用途：赛道，走街，甚至是买菜！
CBR1000RR和ZX-10R缠绵交织的两条曲线告诉我们，两台旗舰级的公升跑车，在波箱方面设计师其实没有太多选择；GPR125不愧“小超跑”的名号，波箱变速比曲线和公升级的老大哥们基本一致，5挡、6挡采用了渐近齿比的跑车化设计。
这个对比有点无厘头，一个是中量级的奶油小生，两个是超公升的旗舰级增压猛兽。对于H2、H2R来说，尽管两部车引擎是相同的，但由于增压器的设置不同，导致两部车的马力也不同，相应的波箱齿比也不同，两部车每个档位的齿比都有明显的差异，不过两部车的齿比曲线基本相同，而400NK的齿比曲线与H2惊人的相似。顺便说一句，H2是从1挡到6挡，挡挡起头的，H2R就更不用说了----这不能算“缺陷”吧？
最给力的对比来了，400NK的波箱齿比对比KTM390，两部车的排量相近，马力相近，所以齿比曲线也相近，特别是1、2、3、4挡几乎完全重合。最大的区别在5、6挡，400NK开始有点赛车取向，反而是KTM390依然坚持街车的本色。KTM390也是一部满油换挡会起头的车子，是否波箱设计也有“缺陷”呢？
400NK 、650NK、ER6 、KTM390、H2、H2R，这几款车的齿比曲线几乎完全相同，假如400NK的齿比设计是有“缺陷”的，那么这几部车必定都有“缺陷”----问题是你真的会这么认为吗？
好了，本篇流言终结者到此结束，相信各位看官是否已经对摩托车波箱齿比的概念已经了然于胸了。400NK的波箱设计到底有没有“缺陷”，还需要多说吗？
最后鸣谢各部登台打酱油的车型：
一图胜过千言万语，这就是数据的力量。
顺便说一下，上述图中所有的数据来自于宝贝虎多年收集的22.8GB原厂维修手册，绝非拼凑杜撰，想要验证数据的朋友也可以下载具体车型的原厂手册，按照引擎5000转重建数据图表，相信你会得出同样的理论。
郑重声明
本文未接受以下品牌任何形式的商业赞助：春风、KTM、aprilia、Kawasaki、Honda、SUZUKI（以上排名不分先后）
特别鸣谢：Nolan、Taichi、Dainese