1985年，KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)開創了600 SUPERSPORT先河，經過廿多年進化，新一代600 SUPERSPORT各具特色，例如狂野見稱的YAMAHA YZF-R6，就是以超俯伏座姿及爆發力強勁的引擎給騎士「車手上身」的感覺；相反，今輯專題主角Honda CBR600RR就以容易駕操及漸進馬力輸出為賣點，為了讓CBR600RR迷了解愛車的進化史，本誌找來三位駕駛不同年代CBR600RR的車主炮製今輯專欄。(由於內容詳盡，專欄以2頁刊登，敬請留意)
第一代CBR600F至最新CBR600RR基本數據比較：
●1987 HONDA CBR600F－乾重182kg、馬力85ps (63 kW) /11,000rpm、排氣598cc。
●2013 HONDA CBR600RR－濕重186kg、馬力120ps/13,500rpm、排氣599cc。
●為甚麼形容CBR600F/RR為友善良駒，從2001年四台不同牌子的600比較圖可看到，不論是軑把高度及腳踏下調位置都較對手高及低，目的是照顧騎士在街道駕駛的舒適性，這也是CBR600RR多年來的設計理念。
●協助製作今次特輯的車主，(左)浩文－05 CBR600RR、家濤－07 CBR600RR、東－13 CBR600RR。
●每代CBR600RR除了擁有新外型，彎向性能一代比一代銳利。
●HONDA CBR600RR起源～
要追溯CBR600RR起源，必須從59年第一代四衝CB72講起，當時HONDA開始向外發展，車廠憑著CB72的可靠性及耐用度成功開拓龐大歐美市場，並奠定電單車皇者地位。為了制衡其餘3大日本車廠，1969年HONDA推出聞名於世的CB 750 Four，車輛使用4衝直4引擎，與此同時開創了先進的直4年代(直列4汽缸)。車輛非常受市場歡迎，因此衍生了多個版本，例如1970年CB 450、1971年CB 350（雙汽缸）、CB 250（雙汽缸）、CB 500 Four、CB 50（單汽缸）及1974年第一代的CB 400 Four等等，而1978年推出的6汽缸CBX更是HONDA首台採用DOHC雙凸輪軸及4氣門的電單車，翌年更推出4汽缸CB 900F。
當時的街車還未走進「啡呤」年代，所謂的Superbike，外型跟現時的NK車分別不大，高軑及引擎外露。直至80年代，車廠才陸續將「豬頭」及「肚兜」加在車輛上，最後才發展至Full「啡呤」跑車。而率先披上「豬頭」的CB車系是1981 CB 1100R(RC)量產車，81年首批只有1,050台，推出原因是為了符合參加規定使用市販車改裝新例的耐力賽。1982年及1983年HONDA還推出大包圍CB1100R(RC)及CB1100R(RD)，限量1,500台，所以售價十分昂貴，而編者也認識一位車友收藏此車。
但正宗CBR卻要追溯至1983年的CBR 400F，此車外型像一台煎皮拆骨的NK車，丁點跑車風範也沒有，可是風冷直列4汽缸引擎卻配備了先進的REV汽閥門控制系統，轉數低於8,500rpm時，每個汽缸的2汽門(每汽缸共4汽門)便停止運作，當轉數超過8,500rpm後4個汽門便全面啟動，目的是減少耗油量，經改良後成為VTEC系統，並引進至HONDA汽車上，成為家傳戶曉的名字。
1984年，車廠還分別推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR 400F Endurance(耐力賽型)及F3版本，此車推出目的是參加當年Formula 3耐力賽。1986年，CBR 400F退役，其位置由全啡呤的水冷CBR 400R AERO取代，此車就是現今Honda CBR 600RR的雛形。隨著KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)在1985年推出後，600跑車漸受歐美市場重視，HONDA也在1987年推出第一代CBR600F，車輛外型跟日本版CBR400R AERO十分接近。
●1959 HONDA CB72，改變了外國市場對日本車抄襲及不可靠的看法，並取代歐洲車成為最好賣的電單車。
●1969 HONDA CB750 FOUR開創直4主義，標誌著電單車進入新時代。
.jpg)
●為了符合參加SUPERBIKE及耐力賽新規例，首批披上豬頭的量產版1981 HONDA CB1100 R(RB)只有約1,050台。
●量產版的1982 HONDA CB1100 R(RC)更披上大包圍，是當年少數有大包圍的跑車，馬力達到115PS，由於此車是量產跑車，因此價錢十分昂貴，此車是本地車迷收藏。
●第一代正宗CBR終於在1983誕生~
車輛型號是CBR400F，專為日本市場而設，車輛馬力已達到58ps，前叉還有TRAC防俯衝系統。
●HONDA CBR400F就像一台拆走包圍的NK車，回想當時日本4衝250及400，如此細排氣也是採用直4引擎，不得不佩服日本車廠的科技及研發精神。
●比較1984年2衝HONDA NS250F(PGM前身)才發現，跟第一代4衝的CBR400F十分相似。
●CBR400F引擎使用名為REV系統，8,500rpm下關掉每汽缸2個汽門，8,500rpm後4汽門才回復運作，在汽門開啟時有明顯加速力，引擎聲響同時變湊，這是VTEC的前身。
●1984年HONDA還推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR400F ENDURANCE(耐力賽市販版)，孖圓燈是耐力賽戰車的標記。
●FORMULA 3或F3，是當年流行的400cc比賽，也有耐力賽。
●1986年，HONDA推出CBR400R AERO取代CBR400F，以今天角度看車輛屬SPORT-TOURING(運動巡航型)，就如廠方新聞稿形容車輛為騎士提供舒適性及“未來”的感覺。
●隨著1985年KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)面世後，600跑車開始受到歐美市場重視，HONDA以日本版CBR400R AERO為藍本，在1987年推出CBR600F Hurricane。
●同級對手，左是1985 KAWASAKI GPZ600RR NINJA(75hp馬力)、中是1986 Yamaha FZ600(54.64hp馬力)，右是1988年SUZUKI GSX-600F (80hp馬力)。三台車也是現今流行日本600跑車的前身，相信部份讀者聽都未聽過。
●早在1984 HONDA CBR400F面世前，2衝車已成為香港電單車主流。(左是Bike中，右是李有昌)
相關內容：
2衝精神－HONDA PGM
..............................................................................................................
美加版才稱為Hurricane颱風。
●1987 Honda CBR600F－三歲定八十
以今天角度來看，當年600跑車偏向舒適高軑的SPORT-TOURING(運動巡航車)。KAWASAKI於1985年在歐美推出GPZ 600R Ninja，1986年Yamaha推出FZ600回應，同年7月，HONDA於日本推出CBR 400R，當Honda意識到600cc跑車重要性後，因此以日本版CBR 400R為基礎，開發更大排量的CBR 600F（美版為CBR 600F Hurricane），新車於1987年推出市場。
多年來，Honda都是憑可靠性及易駕性取勝，CBR600F也不例外，車輛當年已擁有同級最強的85匹馬力，引擎更高達13,000rpm及採用近牙波箱，是Powerband廣闊其中原因之一。在街道上行駛無需頻頻轉檔，即使轉數跌至2千多轉時，用5檔扭油車身也不會打冷震，引擎仍有不俗的加速力，就像一台大綿羊。
至於裝備，正方形鋼管雙翼樑車架、41mm前叉、Pro-Link多連尾避震及4衝直列4汽缸16氣門等等，但當時還未流行使用增加尾段輸出的Ram-Air增壓系統。
89年，Yamaha推出全新93匹的FZR 600，可是Honda沒有推出新車的跡象，為了回應對手的挑戰，Honda只提升第一代CBR600F引擎性能，改良地方包括生死氣歧道、活塞、燃燒室，提升壓縮比、點火時間及化油器等，目的是提升吸/排氣效能，此舉令馬力由85匹暴升至93匹。至於當年香港市場並不流行600跑車，原因是定位「唔湯唔水」，與此同時2衝戰車早已成為騎士們心目中英雄，否則是玩750或以上的Superbike，但購買600跑車的騎士多屬斯文型。
CBR600F推出時，適逢美國首次舉行AMA 600大賽，本田力壓群雄並連奪三屆總冠軍，其聲望如日方中，受惠多個冠軍銜頭及車輛的性能，在市場上一支獨秀，即使其他對手相繼推出改良版，CBR 600F多年來高據600市販市場榜首位置，直至98年Yamaha推出YZF-R6才扭轉形勢。
●為了方便起見，Honda利用1986年日本版(左)CBR 400R加以改良，於1987年推出CBR600F(右)，因此兩款車的外型十分相似。
..............................................................................................................
●1991 Honda CBR600F2～
90年，Kawasaki推出當年喻為最高車速的600跑車－ZZ-R600；翌年，全新Honda CBR600F2面世，新車從頭到尾，包括引擎及車架均經過重新設計，引擎的缸徑x衝程由舊款63mm X 48mm改為65mm x 45.2mm，很明顯是提升車輛加速力，還有凸輪軸鏈條經過重新佈置，使新引擎比舊款縮短50.8mm，有助工程師改善車輛的操控性。
新引擎配用全新的34mm CV化油器（舊款32mm），壓縮比提升至11.6:1（舊款11:1），高達100匹的馬力，更成為當時賣點之一，同時是600級跑車之冠。可能是車廠設定得過份User-Friendly，操控起來並不像100匹的馬力，對開慣大排氣量跑車的車迷有點失望。為了加強散熱效能，「啡呤」兩側設有名為Direct Intake Cooling的入風口，作用是冷卻引擎頂及讓鮮風直接送入引擎，但此系統並非Ram-Air加壓系統。
至於車身裝備，頭尾採用跟RC30相同外型的輪框，新設計的車架同樣是由普通的正方形鋼管製造而成。雖然車重比舊款輕微增加，仍然是同級最輕的跑車。在賽道上，F2依舊以無敵姿態勝出91年美國AMA 600冠軍，9場分站賽事中獲得7場第一，不論賽道或街道，她的氣勢一時無兩。93年底，最後一代F2的尾避震還加入氮氣樽裝置。
●當年CBR600F使用流行的方型鋼管尾擔，但車廠卻加上連尾泥擋的塑膠蓋，造型看起來像Works跑車的鋁合金尾擔。
●第一期CBR600F2只配備標準尾避震。
●最後一期的CBR600F2配有氮氣樽尾避震。
..............................................................................................................
.jpg)
●1995 Honda CBR600 F3～
95年，Kawasaki推出跑車化的ZX-6R Ninja，本田則順勢推出CBR 600F3，兩台新車的馬力及重量雖然看齊(100匹)，但Ninja最大的賣點是使用鋁合金車架，F3依舊是採用改良的正方形鋼管車架，相對來說缺乏新鮮感。雖然如此，本田例牌為F3升級。
其中最矚目是加入Direct Air Induction系統（即是Ram-Air，其他對手已有類似系統），設於車頭兩側小窗口及中央的入風管道，令高低速吸入適量鮮風，提升敏捷加速力，固此Ram-Air也有「假Turbo」之稱。據外國技術人員稱，Ram-Air可增加7-8%尾段輸出。。
除此之外，引擎的生氣歧管縮減5mm來加快入氣流量、活塞環及曲軸啤呤均塗上特製物料減低磨擦、壓縮比提升至12.0:1，因此需要編寫全新點火程式，而轉數亦從13,000rpm增至13,300rpm。
其他改動地方，包括前浮動碟加大至296mm（舊款276mm）、更粗壯的尾擔、新設計鵝頸及鋁合金散熱水箱等等。
新車不負眾望，於各大傳媒比試中贏得「十項全能」的美譽，即表示她的性能十分平均，可是過於容易操控、接近零瑕疵的表現、偏靜的排氣聲及沒有激情的加速力，卻惹來缺乏個性的批評。不管怎樣，CBR 600F3無論在賽道或市場上依舊保持一哥地位。隨著新款Suzuki GSX-R600出現後，最後一期97版CBR 600F3的馬力提升至105匹。
.jpg)
●名為Direct Air Induction System是CBR600系列第一代Ram-Air增壓系統，車速低於20km/h時，空氣便從車頭兩個小窗口進入引擎內，當車速高於20km/h後，更多容積空氣便從中央入風口進入引擎內，所以讓新款CBR600F3比F2有更敏捷油門反應。至於最新款CBR600RR的Ram-Air，中央入風管道內還加有閥門控制高低速的入風量，避免低速行車時過量空氣進入引擎內，影響行車表現。事實上，這個中央進氣口設計在高速行駛時把大量鮮風引進引擎後，反導致冷卻水箱鮮風過少，導致水溫過高，下一期CBR600F才改良過來。
●在宣傳單張上，車廠也特別賣弄Direct Air Induction增壓技術。
..............................................................................................................
●1999 Honda CBR600F4～
90年代尾，只餘下CBR 600F3仍採用舊式鋼管車架。這都是次要，隨著2衝250跑車沒落，幸好Yamaha於98年推出R6，使跑車的魅力得以延續。新款R6無論是外型及性能，都散發純種跑車味道，連向來忽視600跑車的香港車迷也投懷送抱。
根據觀察，Honda若非迫不得已，鮮有將最好技術一次過投放到新車上。說回CBR600F4，當時的對手已開始針對賽道性能開發；相反，CBR 600F4仍堅持Sport-Touring的路線。雖然如此，從舊款F3升級至F4後，車輛的性能及裝備得到全面提升。
升級重點包括比舊款方型鋼管車架輕7kg的鋁合金車架，軸距由1,405mm縮短至1,395mm後，維持高速穩定性之餘同時也提升靈活性能。而全新引擎比舊款輕3kg，起動摩打細30%，車輛乾重只有170kg，比舊款輕15kg。為了榨取更多轉數，缸徑及衝程改為67mm x 42.5mm（舊款65mm x 45.2mm），因此轉數紅區增至13,500rpm，比舊款多出200rpm。據設計師講，更大容量的風鼓配合更大口徑的36.5mm化油器及改良的Ram-Air系統，尾段輸出額外多5%。頭叉亦由41mm加粗至43mm，還附有全調校功能及名為HMAS的系統(取代TRAC防俯衝系統)，其原理在前避震底內加裝俗稱油壓杯士來控制油壓，藉此提升吸震效能，避免挫底發生。
新車前掣動採用CBR 900RR規格的4活塞卡鉗，尾胎則採用更粗更薄的180/55-17，取代舊款160/60-17，還有比舊款大17%的散熱水箱等等，最重要是馬力由105匹增加至110匹。值得一提是新車備有電子防盜系統，需要配備裝有晶片的車匙才能著車，否則即使更換匙膽及電子點火都無法著車。
以新款CBR 600F4為例，是當年最遲採用鋁合金車架的600跑車，即使是現時最新款的CBR 600RR，仍未有Slipper Clutch防鎖死離合器。
●全新的鋁合金雙翼樑車架。
●舊款CBR600F的鋼管車架。
●43mm正立前叉頂設有回彈油壓調校，還有晶片防盜車匙。
●車輛配備CBR900RR的NISSIN 4活塞煞車卡鉗及不秀鋼排氣管。
●新車取消中間Ram-Air入口風，更大口徑兩則入風管道為這台SPORT-TOURING加添了一點氣勢，但毫無疑問增加了風阻。
..............................................................................................................
●2001 HONDA CBR 600 F4i SPORT/F～
一門兩傑(電子燃油噴注PGM-FI)
上一代CBR600F4玩完鋁合金車架後，是時候告別化油器，因為「行i」年代已經降臨，好處是電腦準確地控制點火時間及根據各種數據計算較準確空燃比，大大提升燃燒效能。「行i」減低汽油消耗及降低廢氣排放之餘，同時節省騎仕荷包。事實上，拜16bit(當時屬高科技)高速電腦及電噴所賜，CBR 600 F4i的油門反應變得更加敏感，少了舊式化油器遲滯的感覺。
除了「行i」外，Honda同時推出Sport版及F版，前者採用跑車的分離式座墊，後者採用一體式座墊，並附有手挽。但兩款車依舊維持SPORT-TORUING的形態。
為了加強Sport版跑車性能，輪距及重量均比F版短4mm及輕1kg，並且提升腳踏高度，避免過彎時發生磨腳踏，還有較硬的避震設定、引擎採用更輕的飛輪（Flywheel）、長2.5mm的傳動軸及大1齒的尾牙，讓SPORT版有較好的扭力輸出。雖然只有輕微的分別，但實際騎乘時，SPORT版比F版有較佳的轉向反應及加速力。
至於舊款F4跟F4i SPORT/F還有甚麼分別，例牌加強車架剛性、頭避震油壓芯改用鋁合金、加大口徑的供油系統、加大風鼓容積、前煞車卡鉗改用鋁合金活塞、增加機油容量及更低磨擦度的活塞環等等，不但增快轉數提升，比舊引擎多700rpm至14,000rpm。整體來說，受到對手的影響，原裝600F4i SPORT已邁向賽車化。
●車廠聲稱，F4i新Ram-Air比舊款F4增加了15%進風量，而管道內也增加了名為Resonator Chamber(諧振室)，但英文譯名只能表達一半意思。其作用是減低高速入風時產生的聲響(呼呼聲)，可避免超出驗車噪音限制，這個諧振室同時可避免加速／減速時產生的亂流，影響進入汽缸的風量，其原理跟2衝引擎改善低扭輸出的「嘩佬」或密室有異曲同工之秒。
●SPORT版擁用分離式座墊。
●F版採用一體式座墊，並附有手挽，車輛設定與SPORT也有輕微分別。
●SPORT版。
●落場鬥美國AMA SUPERSPORT 600的CBR600F4i戰車。
相關內容：
HONDA RC211V的V5引擎－挑戰難度的驚世巨著
多年來，車迷對Motogp科技趨之若鶩，HONDA為了在市販市場上擊敗R6，最終以 MotoGP廠車RC211V為藍本開發出全新CBR 600RR。她的造型，包括尾排氣管、尾擔、PGM-DSFI燃油噴注及全新Unit Pro-Link多連桿尾避震均是移植自RC211V，而PGM-DSFI及Unit Pro-Link更是首次應用至市販車上；這亦標誌著Sport-Touring的CBR600F完成歷史任務。
為了讓15,000rpm的新引擎暢順運作，舊款只有1粒燃油噴注器的PGM-FI不呼應用，新款PGM-DSFI是採用2個注射器，配合32Bit行車電腦，讓中高轉時有更穩定及敏捷的加速反應。
至於發展自Off-Road的Pro-Link尾避震，好處是讓車輛有更好重量分佈及高低速有漸進的吸震效能。而新款Unit Pro-Link多連桿尾避震頂部與主車架分離，當輾過凸凹不平路面時，可減低頭尾避震互相影響。
中空構造的鋁合金車架是利用高壓注入技術及模具鑄造出來。最先使用是1998 VT 250 Spada，經過多年發展後，車廠能夠造出更複雜型態及大面積的車架，既可控制不同部位的厚度，輕量化之餘同時減少焊接位置，大大提高車架的剛性。
其他強化地方包括更大容量Ram-Air入風口、45mm前避震、更大馬力及更纖細引擎，最重要是車輛體積更纖巧。雖然CBR 600RR已全面賽車化，但車廠仍保留她的本性，廣闊Powerbank及不算極端的座姿，依然是最「舒適」、易操控及擁有十項全能的特性。可能這代跑車 以賽道為開發目標，她的頭尾避震設定一改以往作風，完全缺乏舒適性，甚至過硬，即使調至最軟，仍不太適合街道使用。
●新一代CBR600RR一洗昔日F4的Sport-Touring風格，變身為正宗Supersport跑車。
●第一代CBR600RR打正旗號應用多項Motogp戰車科技，加上羅絲長勝效應，絕對有助新車銷情。
●驟眼看，原裝CBR600RR已有Works跑車的感覺。
●(左)Motogp HONDA RC211V戰車，而(右)2003 HONDA CBR600RR其中賣點是採用尾排氣管設計。
●尾排設計成為該代CBR600RR賣點之一。
●不再是傳統的方型鋼管尾擔，取而代之是新設計粗壯的鋁合金尾擔。
.gif)
●多連桿式單筒避震－這是從爬山車移植至道路賽車上，現已廣泛使用，不同車廠也有不同的 名稱，特點是避震底部以搖臂式多連桿連接尾擔，好處是把震盪過濾，減少 影響車身穩定性。早年HONDA把其PRO-LINK多連桿避震移植至RC211V進行測試時，車廠測試車手及廠隊車手羅絲有嚴重分歧，前者認為PRO- LINK增加穩定性，羅絲則認為吸震反應變得模糊。
●移植自Motogp的Unit Pro-Link多連桿尾避震及新款粗壯的鋁合金尾擔。
.jpg)
●PGM-FI全寫是Programmed Fuel-Injection，即程式化電子燃油噴注，日本廠方稱為「電子制御燃料噴射裝置。至於來自RC211V的PGM-DSFI雙噴咀燃油噴注系 統，首次應用的市販車是2003 CBR600RR，廠 方解釋是車輛高達15,000rpm，如果單靠舊款只有一粒燃油噴注咀，是不足以應付高轉供油的需要，因此必須在風鼓及進氣歧管加上噴咀。當轉數提升至 4,600rpm後，位於風鼓上的噴咀開始運作，結合32bit高速電腦(舊款16bit)，為引擎提供適量的霧化氣油，提升油門反應。
●仿Motogp RC211V的外型，第一代CBR600R迷倒不少騎士。
..............................................................................................................
●2005 HONDA CBR 600RR～
跟大勢升級－倒立前叉
2003 Kawasaki ZX-6RR/636及2004 Suzuki GSX-R600已轉用倒立前叉及放射式卡鉗，新款05版CBR 600RR主要是強化車輛的性能，改良地方包括由傳統正叉改為41mm擁有全調較功能的倒立前叉及放射式煞車卡鉗，而避震的設定亦較適合街道行駛，至於外型，包括Ram-Air入風口、「啡呤」、車頭細燈、頭沙板及座椅只作輕微修改。
新車比舊款輕6kg，偷輕部件包括已加裝催化器的排氣管、副車架、尾擔及更薄的車架。引擎方面，汽缸壁則塗上名為鉬（molybdenum）的物料，有效降低磨擦及更耐熱，配合全新編寫的點火時間程式及新PGM-DSFI注射器，雖然馬力沒有增加，但轉數提升速度更快更早，雖然如此，仍有不少人認為她的中 段輸出較弱。
●這代CBR 600RR，重點是由正立前叉改用倒立前叉及升級至放射式煞車卡鉗。
.jpg)
●比較兩代車，唯一是靠前叉及掣動系統分辨。
●2005 CBR600RR－車主浩文拉上2013年馬坤斯初登Motogp世界舞台試車的拉花。
●最年輕的Motogp世界冠軍－馬坤斯。
創造最年青冠軍的歷史－馬坤斯與史賓莎
..............................................................................................................
●2007 HONDA CBR 600RR～
無可否應，R6是CBR 600RR最強勁對手，05版R6加入倒立前叉及放射式煞車卡鉗後，06年YAMAHA迅即推出更戰鬥格的R6，因此吸引不少街跑狂熱份子購買。雖然如此，CBR 600RR傳統的User-Friendly(友善)理念並沒有動搖。
勉強來說，上代CBR600RR只屬小改Face-Lift版，可是強敵出現後，CBR 600RR不得不徹底強化及改變外型。第一步當然是減磅，例如採用鎂合金盤頂蓋及波箱蓋、體積更細的離合器及散熱水箱等，而鍍上鉬層的鍛合金活塞不但輕及 減低磨擦力，配合輕量化的連桿，可以加速轉數上升速度，輕量化後車重降至乾重155kg（比舊車輕8kg）。
而採用Fine Die-Cast鑄造技術的新車架不但輕，更由原本11件中空部件燒焊而成縮減至由4件組合而成，燒焊位置大減之餘，剛性同時提升。
為了增加直路及彎向穩定性，還加入體積更細的新一代HESD電子釘把，行車電腦計算車速及轉向角度等數據提供最佳行車穩定性。最可惜是車輛沒有Slipper Clutch(防鎖死離合器)，至於在入風口管道加入的IACV（Intake-AIR control valve）進氣嘩佬，可以說是電子風Choke，控制著車後或怠速的進風量。為了針對舊款的中段輸出不足，更大 容積風鼓、改良燃油噴注系統及點火系統等，令車輛的Pickup有明顯的提升。多項的改良不但令馬力增加至120匹，並讓她成為體積最細的日本600級戰車，2009年，車廠還追加ABS版。
●07 CBR600RR車主－家濤，也為車輛加裝了不少補品。
●全新外型，新設計的Ram-Air入風口讓車輛魅力大增。
●新型中置式Ram-Air入風口，取代舊款兩則入風口。
●車輛還加入了電子釘把，全電腦控制，沒有調校功能。
●CBR600RR HANNspree WSBK車隊特別拉花版。
..............................................................................................................
.jpg)
可點擊放大高清圖片觀看
●2013 HONDA CBR 600RR～
雖然部份歐洲車廠(MV AGUSTA及TRIUMPH)陸續加入600 SUPERSPORT市場，可惜受到全球經濟下滑影響，現在整體發展已停滯不前，日本四大轉款速度也明顯放緩。但盛傳改款多時的HONDA CBR600RR終於在2012年底曝光，新車亮相後迅即掀起熱話，包括編者在內，不少車迷表示未能接受新設計的車頭。可是經過一年沉澱後，車輛越看越順 眼。
沒有突如其來的馬力輸出，CBR600RR向來是容易上手的跑車，今代也不例外，經過改良後彎向表現比上一代更上一層樓，並且不下於以彎向見稱的3缸MV AGUSTA 675。至於新車試駕感受，可回顧本誌早前製作的特輯。（完）
●最新款CBR600RR使用Monobloc放射式剎車卡鉗。
●今代車頭設計以降低風阻為開發目標，概念來自Motogp HONDA RC212V。
●特別版配上橙色輪框。
.jpg)
●2013 HONDA CB600RR採用非常流行的SHOWA BPF大頭活塞前叉，下壓及回彈調校分別獨立設於叉頂，預載調校則設於叉腳。
●再一次感謝三位車主協助製作該輯專欄。
●從第一代2003 HONDA CBR600RR至最新款都是採用尾排設計，05(右)及07(中)款兩位車主已更換了改裝排氣管。
| Honda CBR 600F from 1987-1999 規格表 | ||||
| 呎吋 SIZE | 1987 Honda CBR 600 F | 1991 Honda CBR 600 F2 | 1995 Honda CBR 600 F3 |
1999 Honda CBR 600 F4 |
| 全長 | 2,050mm | 2,010mm | 2,055mm | 2,060mm |
| 全闊 | 685mm | 695mm | 685mm | 685mm |
| 全高 | - | 1,130mm | 1,135mm | 1,130mm |
| 輪距 | 1,405mm | 1,395mm | ||
| 座位高度 | 810mm | |||
| 最低離地距 |
- |
140mm | 130mm | 135mm |
| 淨重 | 182kg | 185kg | 185kg(濕重206kg) | 170kg(濕重199kg) |
| 油箱容量 | 15.5L | 16L | 17L | 18L |
| 引擎 ENGINE | ||||
| 引擎模式 | 水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門 | |||
| 排氣量 | 598c.c. | 599c.c. | ||
| 最大馬力 |
85ps/11,000rpm (1989年款擁有93ps) |
100ps/12,000rpm | 100ps/12,000rpm(97版擁有105ps) | 110ps/12,500rpm |
| 最大扭力 | 5.99kg-m/8,500rpm | 6.4kg-m/10,500rpm | 6.4kg-m/10,500rpm | 6.8kg-m/10,500rpm |
| 壓縮比 | 11.0 : 1 | 11.6 : 1 | 12.0 : 1 | 12.0 : 1 |
| 缸徑x衝程 | 63.0 x 48.0mm | 65.0 x 45.2mm | 65.0 x 45.2mm | 67.0 x 42.5mm |
| 供油系統 | 4具32mm CV型化油器 | 4具34mm CV型化油器 | 4具36mm CV型化油器 | 4具36.5mm CV化油器 |
| 點火 | CDI 電腦控制數碼 | |||
| 前傾角 | - | |||
| 拖曳距 | - | |||
| 起動 | 電撻 | |||
| 驅動模式 | 鍊條 | |||
|
離合器 / 波箱 |
濕式多片6前速 | |||
| 車架 CHASSIS | ||||
| 車架型式 | 方形高拉力鋼管車架 | 鋁合金雙翼樑車架 | ||
|
前懸掛 系統 |
37mm正立前叉 130mm行程 | 41mm正立前叉 130mm行程 | 41mm正立前叉 130mm行程 | 43mm正立前叉 120mm行程 |
|
後懸掛 系統 |
Pro-Link單筒油壓彈簧 | |||
|
前制動 系統 |
2x276mm鑽孔碟配對向2活塞卡鉗 | 2x296mm鑽孔碟配對向2活塞卡鉗 | 2x296mm鑽孔碟配對向4活塞卡鉗 | |
|
後制動 系統 |
218mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 | 220mm鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗 | ||
| 前輪胎 | 110/80 ZR17 | 120/60 ZR17 | 120/60 ZR17 | 120/70 ZR17 |
| 後輪胎 | 130/80 ZR17 | 160/60 ZR17 | 160/60 ZR17 | 180/60 ZR17 |
| Honda CBR 600F4i to RR 2001-2007 規格表 | ||||
| 呎吋 SIZE |
2001 CBR 600 F4i F/Sport ()為Sport版 |
2003 Honda CBR 600RR |
2005 Honda CBR 600RR |
2007 Honda CBR 600RR |
| 全長 | 2,065mm | 2,065mm | 2,010mm | 2,002mm |
| 全闊 | 685mm | 685mm | 695mm | 686mm |
| 全高 | 1,130mm | 1,135mm | 1,115mm | 1,096mm |
| 輪距 | 1,390mm(1,386mm) | 1,390mm | 1,384mm | 1,375mm |
| 座位高度 | 810mm | 820mm | 820mm | 820mm |
| 最低離地距 |
136mm(135mm) |
135mm | 130mm | 130mm |
| 乾重 | 170kg (169kg) | 168kg(濕重198kg) | 164kg | 155kg |
| 油箱容量 | 18L | |||
| 引擎 ENGINE | ||||
| 引擎模式 | 水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門 | |||
| 排氣量 | 599c.c. | |||
| 最大馬力 | 110.2ps/12,500rpm | 117ps/13,000rpm | 117ps/13,000rpm | 120ps/13,500rpm |
| 最大扭力 | 6.5kg-m/10,500rpm | 6.73kg-m/11,000rpm | 6.73kg-m/11,000rpm | 6.7kg-m/11,250rpm |
| 壓縮比 | 12.0 : 1 | 12.2 : 1 | ||
| 缸徑x衝程 | 67.0 x 42.5mm | |||
| 供油系統 | PGM-FI電子燃油噴注 | PGM-DSFI電子燃油噴注 | PGM-DSFI 電子燃油噴注 | PGM DSFI電子燃油噴注系統 |
| 點火 | CDI 電腦控制數碼 | |||
| 前傾角 | - | |||
| 拖曳距 | - | |||
| 起動 | 電撻 | |||
| 驅動模式 | 鍊條 | |||
|
離合器 / 波箱 |
濕式多片6前速 | |||
| 車架 CHASSIS | ||||
| 車架型式 | 鋁合金雙翼樑懸吊式 | 雙翼探式鋁合金車架 | 鋁合金雙翼樑車架 | |
|
前懸掛 系統 |
43mm套筒前叉 (全調校功能) |
45mm正立前叉 (全調校功能) |
41mm HMAS倒立前叉 (全調校功能) |
直徑41mm HMAS倒立前叉 (全調校功能) |
|
後懸掛 系統 |
Pro-Link單筒油壓彈簧 (全調校功能) |
Unit Pro-Link單筒油壓彈簧 (全調校功能) |
Unit Pro-Link單筒油壓彈簧 (全調校功能) |
Unit Pro-Link單筒油壓彈簧 (全調校功能) |
|
前制動 系統 |
2x296mm浮動式鑽孔碟 | 2x310mm鑽孔碟配對向四活塞卡鉗 | 2X310mm鑽孔碟配對向四活塞放射式卡鉗 | 2X310mm鑽孔碟配對向四活塞放射式卡鉗 |
|
後制動 系統 |
220mm鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗 | 220mm鑽孔碟配單活塞浮動卡鉗 | 直徑220mm單鑽孔碟 | 220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 |
| 前輪胎 | 120/70 ZR17 | |||
| 後輪胎 | 180/55 ZR17 | |||
|
2013 HONDA CBR600RR規格表 |
||
| 呎吋 SIZE | ||
| 全長 |
2,029mm |
|
| 全闊 | 684mm | |
| 全高 | 1,115mm |
|
| 軸距 | 1,373mm | |
| 座位高度 | 820mm |
|
| 最低離地距 | 137mm |
|
|
裝備重量(裝滿電油) |
186kg (C-ABS-196kg) |
|
| 油箱容量 | 18L |
|
| 引擎 ENGINE | ||
| 引擎模式 |
水冷四衝程DOHC直列4汽缸16汽門 |
|
|
排氣量 |
599c.c. |
|
| 最大馬力 |
120ps/13,500rpm |
|
| 最大扭力 |
6.7kg-m/11,250rpm |
|
| 壓縮比 | 12.2 : 1 |
|
| 缸徑x衝程 | 67mm x 42.5mm |
|
| 供油系統 | 40mm節汽閥PGM DSFI電子燃油噴注系統(共12吼雙噴咀) |
|
| 軚角 |
23度45' |
|
| 拖曳距(T) | 96.3mm |
|
| 驅動模式 |
鏈傳動 |
|
| 波箱 |
濕式多片6前速近牙波箱 |
|
| 車身 CHASSIS | ||
| 車架型式 | 雙翼樑鋁合金車架 |
|
| 前懸掛系統 | 41mm Showa Big Piston Fork全調校功能倒立前叉(120mm) |
|
| 後懸掛系統 | 全調校功能Unit Pro-Link HMAS單筒尾避震(130mm) |
|
| 前制動系統 | 310mm x 2鑽孔碟配放射式4活塞卡鉗 |
|
| 後制動系統 | 220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 |
|
| 前輪胎 |
120/70 ZR-17 |
|
| 後輪胎 | 180/55 ZR-17 | |