在摁下启动按钮的那一刻，我心中竟有了一丝异样的情愫，毕竟上一代V4引擎的VFR800FI“截击机”已经发布了十几个年头了。随着起动机的轻响，这部全新的V4引擎发出了带有少许点火偏移的迷人轰鸣声。76度的V型气缸夹角，配合28度的曲柄销夹角，赋予了这部引擎几乎与360度曲轴相同的平滑韵律，一种源自于MotoGP赛场的嗡嗡声。我不由的想，“本田竟然制造了一部这么招眼的跑车。。。”
Honda一直是个技术公司、性能公司，有时会生产出一些疯狂的机器，比如椭圆活塞的NR750，比如原创的复古CB750，比如直列6缸的CBX，以及其它数不胜数的产品，因为本田的技术哲学是“我们制造它，是因为我们有这样的能力”。
这就是为什么Honda制造了VFR1200，它展现了Honda的技术积淀。象VFR这款车，尤其是自1986年以来，已经成为了Honda的精神核心。当你骑上一部VFR，你就知道它意味着Honda。这部车是Honda来之不易的品牌声誉的结晶，代表着Honda不断追求进步、品质和精良的精神。
VFR的性能表现广泛而让人印象深刻，而且极具美感。车身的喷漆流光溢彩，品质非凡，宝石红的喷漆和坐垫的材质赋予了整车丰富而细腻的质感。
官方的车型资料中揭示了新VFR引擎的诸多细节，比如源自CRF450R车型灵感的UNICAM凸轮轴结构，让新引擎的缸头异常紧凑；连杆主颈的排布让引擎更窄，从而使骑士的双腿可以更自然的收紧，同时还减轻了传统V4引擎的横向震动。
尽管1237cc的新引擎排量更大，但却比上一代的781cc更紧凑。新引擎被安置在一具比VFR800更宽敞、更优秀的全尺寸车架中。在装备了边箱的情况下，仍然能保持紧凑的驾驶感。
这部新引擎不同寻常的曲柄销夹角和V型气缸夹角基本上完全消除了引擎的一阶震动，骑士更多要靠手把上轻微的颤动来感知引擎的转速，这真是有趣，完全不像上一代的VFR引擎。你能以巡航速度骑上一整天，而不会受到引擎震动的困扰。只有在高速行驶中忽然收油门的时候，油箱下面才会传来令人兴奋的嗞嗞声。
就像刚才所提到的，VFR1200的引擎声平滑而激情澎湃，完全是MotoGP的感觉—-我是指韵律上，而不是分贝数。带有排气阀的消音器在低速时只启动两个排气口中下方较小的一个，以保持引擎的宁静。只有在猛催油门或者高转速行驶时，第二个排气口才会打开，从而让这部温文尔雅的绅士突然变身激情澎湃的猛兽。
我们当然想体验一下VFR1200的DCT双离合自动变速箱版本，没有离合器拉杆也没有脚变档杆，不过还是先从这部标准六档变速箱开始吧。VFR1200变速箱的升降挡操作流畅自然，极致精准，变档操作干脆利落、毫无卡滞，体验出色。入弯前减档时，可以快速的拉动一下电子节气阀来提升引擎转速，与变速箱档位匹配。真正让人惊讶的是VFR1200的轴传动系统，Honda为之配备了多达4级的缓冲机构，却依然能够保持极小的传动间隙。在滑动离合器的帮助下，入弯前的连续降挡变得轻而易举，从而让VFR1200在弯道上更具侵略性。
VFR1200的入弯反馈和弯中的稳定性都有上乘表现，这是一部操控精准而稳定的车子。1545毫米的轴距配以25.5度的前叉倾角和101毫米的拖曳距设定，清晰的表明了这部车长途旅行的定位。Showa的避震系统提供了全面的调整，包括预载和阻尼等等，从而可以让骑士完全以自己的喜好和用途做个性调整。举例来说，在标准刻度上增加两到四格的回弹阻尼，车子的舒适性就会增加不少，有利于高速巡航。后避震的预载调节配备了液压旋钮，可以很方便的进行调整。
在连续驾驶了15个小时之后，我已经有足够的资历来夸赞这部车子的坐垫，良好的支撑、稳固和宽大是它最突出的优点。事实上，从一开始坐上去，我就找到了最佳的位置。脚踏的位置比正常位置稍高些，但又不会太高，车把的位置对于我1.87米的身高恰到好处。对行车舒适性帮助巨大的还有风挡的设计，在高速公路上高速行驶时，前方的气流被引导到头盔的上方，骑士不会受到任何冲击，即使我把车速提升到170公里，情况也没什么变化，我依然被优秀的风挡所保护，不会受到强风的侵袭，而VFR1200则稳如磐石。
VFR1200的出弯加速感非常强劲，这部车配备了Honda首款量产的Throttle-By-Wire电控节气门系统，操纵感直接而线性，不过在某些情况下，TBW会将VFR引擎凌厉的动力以更加柔顺的方式释放出来，比如2挡6000转过弯的情况下，VFR引擎的动力足以在弯心抬起前轮，而TBW会更加有效的将动力均匀的释放出来，推动车子前进。在高档位上，TBW不再干预引擎的动力输出，骑士可以尽享VFR饱满而惊人的扭力输出---从3800转开始，引擎便爆发出95牛米的扭矩，一直持续到9100转，最大马力在10000转时完全释放，高达172匹！
178匹马力，这样野蛮的动力完全可以媲美当今的公升级赛道纯跑！所以…VFR1200会成为直线之王吗？这真是个有趣的问题，因此我们请来了路试编辑，杜恩凯奈特来执掌VFR1200的0-400米加速赛测试。凯奈特给了我们一个目瞪口呆的成绩：10.33秒冲线，冲线速度217公里！这可是一台原装的运动旅行车啊，几乎能与公升级运动纯跑相匹敌！凯奈特还对VFR1200的离合器大加赞誉：“离合器的反馈非常精准，即便是在VFR 引擎强劲的中转速区域内也毫不逊色。”
与强劲的动力相对应，VFR1200也拥有强大的刹车系统：前轮为两付320毫米浮动式刹车碟盘，由两只对向六活塞卡钳伺候；后轮则配备了276毫米单碟刹车盘。前后刹车由C-ABS（联动式ABS系统）链接在一起，可以智能分配前后轮的刹车力度，从而让VFR1200具备了强劲而有效的刹车力。
与新款的CBR1000RR或CBR600RR的超运动级C-ABS不同，VFR1200的C-ABS属于传统设计，反馈环路直接作用到刹车杆上，所以你能感觉到ABS启动时的颤动，而超运动级C-ABS则是无缝式电助力方式。
VFR1200仪表的显示醒目而富有细节，车速以数字形式显示在LCD液晶屏上，直观而准确，坐垫锁孔设计也相当的华丽。Honda为VFR1200设计了丰富的选装件，包括电热手把，后尾箱，叠层升高风挡，中央支架，不过奇怪的是没有提供点烟器接口，这肯定会给你的GPS、手机、电加热防寒服神马的带来不便。（小编忍不住插嘴，您这是要去阿拉斯加猎北极熊吗？）VFR1200的日本版和欧洲版可以选装导航系统，而美版则不能选装，也是件奇怪的事。
我们所测试的手动版VFR1200F是一部表现杰出、精致至极的运动旅行车，它有着强大的性能，却易于驾驶，全身闪耀着源自MotoGP的顶级科技。当你骑上它你就会明白，这部Honda的旗舰运动旅行车完美的诠释了“Honda”的含义。