在上一篇《增压器在摩托车上的轮回 早期的机械增压摩托车》中说到了机械增压逐步没落后，涡轮增压技术开始在二十世纪六七十年代开始在汽车上流行，而日本四大厂商也将这一技术移植到摩托车上。八十年代前后便陆续有量产涡轮增压车型开始推出，像Honda CX500 Turbo、 Kawasaki GPZ 750 Turbo、Suzuki XN85、Yamaha XJ 650 Seca Turbo等等都是那个时期的产物。
Honda CX500 Turbo
Honda CX500 Turbo也称为CX500TC，它是世界上首款涡轮增压摩托车，1982年首次亮相，但随后在1983年便被CX650 Turbo（CX650TC）所取代。这两款车都被电控系统的问题所困扰，因此这两款车型都只生产了一年便已停产。
CX500 Turbo事实上是基于CX500升级而来，发动机沿用了CX500的每缸四气门的水冷V型双缸发动机，搭载的涡轮增压器最大可以提供1.31bar的压力，该款涡轮增压器由IHI为本田量身打造，它可以使功率从原来的50匹提升到82匹马力，另外，该款增压器还是当时世界最小的增压器，其转子直径低于51mm。
此外，该系列车型还配备了一系列技术超前的技术，比如电动马达启动装置、水冷散热系统以及低维护的轴传动等等。
Yamaha XJ 650 Seca Turbo
虽然Yamaha晚于Honda一年推出涡轮增压车型，但是Yamaha XJ 650 Seca Turbo的推出，不仅性能方面…… 同时在其超前的外观设计和空气动力学上也在日本摩托车行业树立了的新标准。全包式的整流罩一直从头灯处延伸至发动机底部，它将车身底部的冷空气铲起来加快了散热效率。
Yamaha XJ 650 Seca Turbo 的涡轮增压器安装在后轮与变速器之间的下方，由发动机排出的4股废气，分别由1与4、2与3汇集成两股后，再汇集成一股通过涡轮增压器。均匀的脉冲式排气持续不断的驱动涡轮增压器，使其输出更加顺畅，而且尺寸较小的涡轮也进一步的降低了涡轮迟滞现象。该款涡轮增压器由三菱（Mitsubishi）提供，虽然其体积更小直径只有39mm，但仍然可以提供0.53bar的压力，将Yamaha XJ 650 Seca Turbo的马力推升至90匹马力。
Suzuki XN85
Suzuki XN85发布于1983年初，其名字源于发动机的最大马力。不同于Honda CX500 Turbo和Yamaha XJ650LJ Turbo定位为运动休旅车，Suzuki XN85定位为跑车，最大马力为85匹，涡轮增压在5000转时开始介入，它的0-400米加速用时12.3秒，速度可达171km/h，极速更是达到206km/h。
另外，Suzuki XN85的优点是容易操控，但是很少有骑士可以将其推到极限。Suzuki XN85配备了之前只在赛车上才能见到的16英寸前轮圈和铃木首个单筒式全段可调后悬挂，同时“Turbo”以较为夸张的方式印刷在整流罩的两侧。
Kawasaki GPz 750 Turbo
川崎是“日本四大”中最后一个推出涡轮增压车型的厂商，GPz 750 Turbo的推出就是川崎为了夺得世界最快的中排量车型这一称号。同时该车也广受媒体称赞，被公认是日本车厂中最好的涡轮增压量产车型。
Kawasaki GPz 750 Turbo产于1983年末至1985年，动力输出达到惊人的112马力，0-400米加速用时10.9秒，同时达到201km/h（125 mph），极速达到238km/h（148 mph），其性能完全可以达到GPz 1100的水平。
通常摩托车的增压器都放置在发动机的后方，但是Kawasaki GPz 750 Turbo为了减小涡轮迟滞，将Hitachi提供的小型增压器放置在发动机前方距离排气口7.5英寸的地方，该款涡轮增压器可以提供0.72bar的压力，它在5000转时介入一直持续到10000转，而且整个加速过程很好的消除了涡轮增压介入时的顿挫感。
这种顺畅的加速感除了川崎巧妙的放置方式和Hitachi的小涡轮外，更要归功于川崎的电喷系统， 川崎领先的燃油喷射系统与其车载电脑相连，可以实时监测发动机转速、节气门开度、进气压力、发动机和气流温度，确保增压器在最佳的工作状态。
虽然前文提到的Honda CX500 Turbo、Yamaha XJ 650 Seca Turbo、Suzuki XN85、Kawasaki GPZ 750 Turbo这几款车在上世纪80年代推出时都红极一时，但每款车型的生产时间都只有一年左右，究竟是什么原因导致其这么快从市场上销声匿迹呢？敬请期待下一篇《机械增压与涡轮增压消失的原因与未来》。