Norton摩托车发展历程

1898年，英国一位叫詹姆斯·兰斯敦·诺顿的年轻人创立了诺顿公司，起初他的企业只生产自行车零部件。可是年轻的诺顿不是一个鼠目寸光的人，他想制造一种更快捷和省力的交通工具，赢得更多的利润。有了这个想法，他就考虑是否需要在动力方面想点办法，直到1902年，这个问题才得以解决，第一辆诺顿摩托车诞生了。当然，就像其他最初的摩托车一样，这辆摩托车外形非常简单，按我们现代人的眼光来看，这就是一辆加强版的自行车，无非是在大梁上加了一台来自比利时的发动机。
通常故事讲到这里，常看这个栏目的朋友会先下这样的论断：一个刚刚跨入摩托车行业的公司，初级阶段都是仿制。虽然很多摩托车企业都走这样的路，但是各个厂家最后的结果却是大相径庭，有的是多年延续着低水平的重复，路越走越窄，有的则是“创新性地仿制”。而诺顿就是后者的典范。
经过6年的钻研，诺顿于1908年推出的Big4摩托车。此时，发动机已是他们自主开发的，排量为633毫升，SV侧置气门。
在当时的情况下，这款SV侧置气门发动机可以说是经久不衰的经典设计，在相当长的时间里，它都是诺顿主打车型的动力装备。在第二次世界大战中，这款发动机也立下赫赫战功。这种现象真是很难想象，第一次自主研发的项目，不仅一炮打响，而且长盛不衰，人们不由得感慨诺顿创造了一个奇迹。
1909年，诺顿在法国伦敦的销售处展出了8款不同的摩托车，其中2款摩托车的发动机是其他厂家的，其余6款摩托车的发动机则是诺顿自主研发的。这个研发速度令人吃惊。
诺顿自主开发的势头迅猛，并且捷报频传。1926年，4前速变速箱和鼓式制动系统被定为诺顿摩托车的标准装备，还有便利的初级传动自动润滑系统，这些设计受到同行们的一致好评，也吸引了更多的买家
诺顿并没有因为有经典畅销的发动机，就不再革新，它集中财力和人力研发更先进的动力系统。从1926年到1927年，诺顿工程师华尔特·莫尔设计出顶置凸轮轴发动机（OHC），尽管结构比侧置气门发动机复杂，但发动机的抗爆性能和高转速性能都得到了很大的提高，因此有效提高了发动机的动力。该款发动机上市后销售火爆，而且刚一问世就帮诺顿赢得了荣誉，在1927年赛车手本尼特驾驶着一辆配置了OHC发动机的诺顿战车，在曼岛TT赛中横扫群雄，勇夺当年SeniorTT大赛的奖杯。
此后诺顿的这款OHC战车可以说是称霸世界公路比赛很多年，它的威名是如此显赫，以至于诺顿决定将这款赛车大批量生产时，名字也充满霸气——“国际比赛”（International）。
拥有性能好的发动机，在此基础上生产比赛用车，马上将其投入比赛，是对自身车辆最好的验证，也是扩大知名度的最好方法，日本四大品牌都是这样进行宣传的。
诺顿摩托车不但在赛场上称霸，在战争中也立下军功。早在第一次世界大战期间，英国政府就与俄国签订合同，由诺顿公司向俄国军队提供军用摩托车。在第二次世界大战期间，诺顿再次为盟军提供总数超过10万辆的军用摩托车。考虑到这些摩托车将奔跑在条件恶劣的战场上，为了保养、维修便利，诺顿为这些摩托车配置了技术简单的侧置气门发动机。其中参照1937年的16H制造出来的军用摩托车供应国外军队使用；而参照Big4制造的则是三轮摩托车，其排量为633毫升的侧置气门单缸发动机能够在4500转/分时发出10.5千瓦的最大功率。
搭乘二战快车的企业数不胜数，很多企业因为战争彻底改变了命运。由于一时间没有竞争对手，不需要广告投入，甚至不需要运输（全部是政府直接定制），这对企业来说无异是天上掉馅饼的好事。也正是因为这个原因，很多企业在战争期间根本不在意市场的推广，不再进行民用车型的开发，只看到眼前利益，等到战争结束之后，他们的产品无人问津，只能沦落到停产关门的地步。诺顿在这方面显然还是比较有远见。
二战结束后，诺顿想打开美国市场，为此，它制定了一个详细可行的计划。当然，这也耗费了不少银子，大手笔是为了以后有大收获。让我们看看被人们认为古板的英国人是如何把车卖到“什么都以自我为中心”的老美家里的。
首先，诺顿调查发现美国民众最关注的摩托车比赛是一项名为戴托纳200（Daytona200）的比赛。因此，诺顿在1948年专为这个比赛组建了一支车队参赛，为了增加人气和胜算，他们高薪挖到了当时在美国家喻户晓的美籍赛车手斯蒂夫·兰瑟菲尔德和弗朗西斯·比尔特。
当然，自身实力才是夺冠的决定性因素。诺顿的OHC发动机比当时其他厂家的侧置气门发动机要先进得多，于是诺顿车手连续夺冠，以至于1952年比赛组织者不得不强行禁止使用OHC发动机的摩托车参加比赛。虽然大赛组委会这种自保的举措有些荒唐，但现在看来，诺顿当时没能“一招鲜，吃遍天”反而对其发展有益。
然后，诺顿按照美国人的喜好将原车做了改动，例如加大两只前叉之间的宽度，安装更大型号的轮胎；推出了美式造型的HiRider摩托车，所配置的高高抬起的把手和舒适的座位具有浓郁的chopper风格，英国人自然知道美国人就好个哈雷。这样的举措是很明智的，根据市场需求及时调整设计理念，这样才能赢得市场。
在研发车型、扩大市场的同时，诺顿在赛场上更是叱咤风云，所向披靡。凭借性能凌厉的战车过关斩将，获得很多荣誉，以下是部分成绩记录：
1924年：本尼特驾驶一辆配置了OHV发动机的诺顿赛车，勇夺SeniorTT冠军。本尼特在比赛中的平均速度超过97公里/时，创下了TT大赛的记录。
诺顿早期赛车：有着漂亮的电镀件，鼓式制动，细排气管，裸露的发动机，自行车式的弹簧座位。
1932年：比尔·雷西在法国蒙特雷赛道再次刷新最高速度，创下了177公里/时的速度记录。
1949年:诺顿在赛场上占据绝对优势。乔夫·杜克驾驶诺顿赛车赢得了SeniorManxGrandPrix比赛冠军。同时，由杜克、欧利弗和亚提·贝尔“三剑客”组成的诺顿兵团，在法国蒙特雷赛道大显神威，在350cc和500cc两个组别的比赛中总共创下21项世界记录！
1950年：由麦克·坎德雷斯兄弟设计的“箭羽”车架被用于诺顿的厂家赛车。“箭羽”车架采用雷诺531材料制造，具有轻量化且坚固耐久的特点，是当时最先进的车架，以至于成为其他厂家衡量本厂赛车车架性能的一个参照物。这一年，采用了“箭羽”车架的赛车为诺顿带来殊荣，杜克以令人惊叹的速度摘取SeniorTT的桂冠，而贝尔在JuniorTT中冠绝群雄；更令人吃惊的是诺顿车队获得“大满贯”，将SeniorTT和JuniorTT两个级别赛事的冠军、亚军、季军全部打包回家！
1960年:诺顿依然是赛场上的霸主，在英格兰短途赛道上的领军人物是著名的麦克·海尔沃德、菲尔·瑞德以及德雷克·敏特，而他们跨下的骏马全是的诺顿车。[1]?
1966年，成立了Commando项目的研发小组。Commando与以前的车相比做了很多革新。比如它采用了全新设计的车架，它将发动机和曲轴箱作为一个整体，有效地起到了减震的作用。此外，油箱和车尾部分都是采用玻璃纤维制造，既轻巧又坚固；制动系统配置了双缸蹄式前制动器（是属于鼓式制动的一种，一般鼓式制动有两个制动蹄，一主动一从动。双领蹄式就是两个制动蹄都是主动的，双领蹄制动力比领从蹄强）。1967年的伦敦摩托车展会上，Commando一鸣惊人，受到公众的热情追捧。
1973年4月，850毫升的Commando首次亮相。尽管该车的发动机排量增大，但功率与原来的750毫升的发动机相近。做出这样的改动，是因为诺顿调查到750毫升的Commando发动机内的轴承和缸头垫圈不是很可靠，于是根据顾客的需要降低了850毫升Commando发动机的设计强度，以获得更好的耐久性和可靠性。
不跟风，不盲目追求规模，切合实际，积极调整是诺顿良好的经营思路和工作态度。
1975年3月，诺顿推出的改进型850毫升MK3Commando，这款车采用了电启动的启动方式，这在现在确实是司空见惯了，但在当时还是很新颖的配置。诺顿保留了脚踏启动，当时的蓄电池技术不够先进。此后，Commando的基本规格没有发生变化，直到1977年10月生产出最后一款Commando。生产历时10年的Commando广受欢迎，并在1968年至1972年间连续5次赢得著名机车杂志MCN的“年度最佳摩托车”殊荣。
上个世纪90年代，诺顿再次兴盛起来，就是因为它的一款车Commando，它是让诺顿重新复兴的功臣，Commando系列在诺顿发展过程中占据了重要地位。
在诺顿消亡26年的时间里，尽管有好几次试图复活诺顿品牌的尝试，但这些尝试都无一例外地失败了。现在，新成立了的诺顿公司不但继承了摩托车业务，并且在全世界范围内统一了商标权，世界摩托车行业和摩托车媒体都高度关注新公司的一举一动。诺顿公司丝毫不敢懈怠，在保罗·高迪奥为首的研发团队精诚合作下，于2004年1月研发了Beta摩托车，随后又推出了Gamma摩托车。2005年1月，诺顿在资金并不宽裕的情况下成立了发动机研发部门。目前，诺顿的业务正在进一步发展之中。

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