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网站首页 >> BMW >> 半价优惠的环保主义-BMW C evolution

半价优惠的环保主义-BMW C evolution
点击:416    发布时间:2018-1-9 1:45:00    来源:微信网页版

摩托车骑士,大多对机械有着浓厚兴趣。而小编我作为一名工科男,自诩为内燃机忠实拥趸,更没有拿血汗钱为环保埋单的高尚情操,对新能源车丝毫提不起兴趣。若是它们具有良好的产品力、不错的性价比,外加优待政策,充其量也就算是个合格的代步工具。例如特斯拉,虽有狂暴的动力输出,但在新鲜感过后,仍然很难和驾驶乐趣搭边。

非工具属性的中高端摩托车,作为我们“承载灵魂”的大玩具,亦没有限购政策困扰,我绝对不会考虑去买一台(电驴)电动摩托车。直到有一天,我发现指导价19.76万元的BMW C evolution,竟然打5折,裸车不足10万元。我顿时对这个科技感满满的家伙有了新想法……

静态解析

虽然C evolution早在2014年上市,但犹如摩托车界的特斯拉,其创新的内部结构现在看来仍极具颠覆性。先借助官方解剖图,简析其结构和主要参数。

C evolution既不是钢管编制车架,也不是铝合金双翼梁车架,而是电池“车架”。电池模块与BMW i3完全相同,在车体结构中起到主要支撑作用。近些年内燃机摩托车也有相同发展趋势,发动机作为车架主体,起到支撑作用。

BMW i3的底盘也由电池组、电机和悬架系统构成,官方称其为“Drive”模块,上方搭载碳纤维复合材料乘员舱,称为“Life”模块

C evolution电池容量为8kW·h,配备电子扇进行强制风冷,充电时也会工作。三根橘黄色高压导线连接着后轮前方的三相永磁同步电机,额定功率为11kW(15hp),最大功率为35kW(48hp)/4650rpm,最大扭矩为72N·m/0-4650rpm。关于动力参数,下文还将详细解读。12V低压电气系统布置于车头位置,包含我们常见的12V电瓶,主要为车辆灯光、仪表等用电器供电。

铝合金后单摇臂,同样起到传动系统壳体的作用,这点与拳击手发动机的轴传动桥壳比较相似。内部为固定速比皮带传动。预载可调的后避震器直接将后摇臂与车体相连接,与C 650 GT的复杂的悬挂结构相比,C evolution的设计更加“简单粗暴”。


C evolution整体造型具有BMW踏板车C家族的明显特征。相较于同门兄弟C 650 GT和C 600 Sport,它的荧光绿色饰板更加引人注目,这也体现了BMW新能源车型高科技、绿色环保的设计理念。

由于城市通勤的产品定位,C evolution没有配备C 650 GT上的可调大风挡。黑色风挡与反光镜齐平,简洁犀利。

大灯采用卤素光源,图片上左侧为近光灯,右侧为远光灯。若是可以搭载LED大灯,更符合C evolution充满科技感的整体气质。LED白色灯带作为日行灯布置于中间。

LED光源转向灯继承在后视镜前方

后尾灯同样采用LED光源

牌照架两侧的转向灯也采用LED光源,作为通用部件,和大多数宝马摩托车完全相同

前避震采用40mm直径倒置前叉,行程为120mm

后轮行程为115mm,避震器具备7段可调预载,需借助专用工具调节

前轮尺寸为120/70 R15

后轮尺寸为160/60 R15

前后均搭载倍耐力DIABLO(恶魔) SCOOTER轮胎,可以提供优秀的抓地力 。

前刹车为Nissin(日清)单向双活塞浮动卡钳,搭配双270mm固定刹车碟,标配ABS系统,相较于BMW家族中骑跨车常见的的Brembo对向四活塞卡钳,踏板车的刹车配置确实有一定缩水

后刹车同样为Nissin(日清)单向双活塞浮动卡钳,270mm刹车碟

后轮配备两套制动器,左上方是常规液压制动器,下方为拉线式驻车制动器,也就是“手刹”

由于踏板车无法在停车时挂挡,起到驻车制动作用,所以在大多数大型踏板车上都会单独增加驻车制动器。

另一侧可以更加清楚的看到拉线结构的驻车制动器

驻车制动器并不是用手操作的“手刹”,而是通过刹车钢缆与侧支相连接,一旦踢下侧支,驻车制动器便锁死,这种设计十分巧妙

布置于后摇臂下方的驻车制动拉索机构

上文介绍过车辆右前方布置有水箱,为液冷电机散热,白色饰板后方,便是水箱出风口

从前轮侧方可以更加清晰的看到水箱,摩托车水箱一般采用纵向水路设计,与普通汽车的横向水路水箱相比,冷却液循环速度更快,散热效率更高

后轮前方的圆柱形结构,内部就是驱动电机

拍摄车辆时,有位围观大爷问我:“小伙子,这么大的电动车得有5000w吧?”我笑道:“大爷,这车三万五千瓦呢(35kW)!”

没错,这里我提到的是电动机最大功率,与内燃机相同,我们评判其动力性能时主要参考最大功率。而上文提到的额定功率11kW,是指驱动电机在额定电压、电流下输出的功率。散热情况良好时,电机一般都具备一定的过载能力。

电动机的参数这么复杂,如何能像普通内燃机一样,简单明了的判断一个车的动力性能呢?

电机输出特性具有这种特点:在额定转速以下,电机为恒转矩调速,这也就是厂家给出了0-4650rpm时,电机最大扭矩为72N·m。因为功率=扭矩×转速,额定转速时电动机便可以输出4650×72=33.48kW的最大功率,约等于厂家给出的最大功率35kW/4650rpm。简单来说,车子有没有劲儿主要取决于扭矩。如果厂家给出传动比,可以计算出电动机转速4650rpm时对应的车速,那么在这个车速以下,它的扭矩一直都高达72N·m,这时整车加速性能会非常出色。

在额定转速以上,电机为恒功率调速。仍然根据功率等于扭矩和转速的乘积,功率不变后,随着转速(车速)升高,扭矩反而在降低。这也就是为什么固定齿比的电动汽车,后段加速表现会明显弱于起步阶段。根据实际体验,C evolution大约在60km/h以后,加速能力会有明显衰减。

视线回归到C evolution的手把操控区域,两侧的按键仍然采用BMW的标准化模块。同样具备非常实用的手把加热功能。得益于电动机换向简单的结构优势,C evolution增加了倒挡功能。通过按下手把左侧标有“R”的按键,拧动油门便可后退。

C evolution仍然保留了机械钥匙门,但我相信如果采用旗舰车型上的无钥匙启动功能,一定更符合它的科技感。

为方便直观的展示它的启动及倒车功能,我们还拍摄了一段小视频:


刹车上泵同样由NIssin(日清)出品,刹车手柄具备调节功能

无边框的后视镜极具科技感

黑色风挡保证了彩色液晶屏幕在强光下的可读性。中间蓝色的指示条向右增加表示动力输出的强弱,向左增加表示能量回收的强弱。在不同的动力模式下(Road公路、Dymamic动态、Eco Pro节能、Sail湿滑),指示条也会有不同的显示范围。通过车把按键,可以切换左下方的数据。其中显示叶子Logo时还会对您的驾驶习惯打分,如果您驾驶习惯非常节能环保,它会显示出五格的高分,非常有意思的小设计。


按下右侧钥匙孔,便可打开储物格,空间非常大,容纳一瓶矿泉水后还有很大余量


左侧对应位置为充电接口,其独特的接口设计是无法使用国标充电桩的

由于电池组的存在,踏板上方由很高的凸起,虽然是一辆踏板摩托车,但骑士上车时仍然需要迈腿跨过,日常使用时这里可以放置随身的背包

分体式前后座椅,座垫很长,空间表现非常优秀,座垫前方高度较低,骑士可以向前挪动身体,方便停车时落脚

可折叠的乘客脚踏

仍然是由于电池布局限制,C evolution的座桶在乘客座垫下方,左后方钥匙孔可打开后座座垫,如果可以通过按键电动开启会更为方便


相较于同级别传统汽油踏板摩托车,座桶空间有严重缩水,但仍能容纳一顶全盔,座垫下方还配备有随车工具

C evolution座高为780mm,体验者身高175cm,全脚掌着地

双人骑行时空间也比较充裕,后座配备扶手,完全可以满足日常双人通勤

充电及续航能力

C evolution每次充满电可以提供100km的续航里程,实际可以使用的安全行驶里程大约为80km。


特殊接口无法使用国标充电桩,必须使用随车配备的标准三项插头充电器。充电器由德国著名工业电气制造厂商——Mennekes曼奈克斯生产。在实际使用中我们发现,在三项插座没有连接地线的情况下,充电器会亮起红色故障灯,无法充电,这种设计可以保证充电安全。

当我们更换了连接地线的插座后,充电器便可正常工作。充电器提供两档充电速率调节,电流8A时,一次完整充电大约用时3.5小时;电流6A时,则需要5小时。

充电时屏幕会显示电量百分比,剩余充电时间等数据。为电池强制降温的风扇此时也会工作。

设想一下,如果C evolution可以使用国标充电桩,商场吃饭,公司上班时就能为我的爱车充电,实用性大大提升的同时,更能让我感觉购买的是一台电动摩托车。目前状况则是,只能每天回家接上三项插头的充电器,让我不由自主的总联想起一些可怕的关键字,比如小牛、雅迪……

动态体验

大型踏板摩托车自重一般都偏大,加之C evolution主体由电池组构成,其整备质量竟达到了265kg。要知道同门兄弟R 1200 GS ADV,将30L的大油箱加满至90%,整备质量为260kg,比C evolution还要轻5kg。

超大自重,加之电池组奇怪的重心,C evolution低速时操控性较为一般,静止时转动车把也颇为费力。虽然配备了贴心的倒车功能,两脚全部着地时倒车,也有可能重心不稳,感觉随时有可能原地倒车。综上所述,C evolution在停车场里挪车时,着实有些“受罪”,甚至“痛苦”。

而一旦行驶起来,C evolution就像变了辆车,电动机在初段加速非常迅猛。官方给出的0-50km/h加速仅为2.8s,0-100km/h加速为6.8s,电子限速为120km/h。抛开冰冷的数据不说,单纯论起步加速,它绝对不输于BMW任何一款公升级摩托车,同门兄弟C 650 GT,估计连吃灰的机会都没有。

电池组带来的较低重心,和倍耐力恶魔轮胎的加持,C evolution在变线时、弯道中的表现也十分游刃有余。不需要多余的操作,车身随着骑士的身体很容易倾倒。即使在深秋北京的气温下,轮胎也提供了良好的附着力,充分保障车身的稳定性。若硬要挑个缺点,我想只有那较低的风挡了,对胸部和头盔几乎没有任何风阻保护效果。

「骑乘」后记

100km的续航里程仅能满足城市通勤,除去较弱的续航能力,驾驶体验颇像特斯拉,同样是动力迅猛、易于驾驶。目前不足10万元的售价,相比于同样城市通勤定位的C 650 GT、C 600 Sport还要便宜不少,且动力表现远超过二者。即使摩托车没有限购政策,没有政府补贴,以目前的售价来看,C evolution仍然不失为一个城市代步的好选择。可是没有了排气声浪,也不需降档补油,骑摩托车这件事,好像真的少了点意思,您说呢?


2017款BMW C evolution已经在海外上市,主要优化了续航及充电能力。全新的电池组可以将续航里程提升至160km,在220V/16A条件下,3.5小时便可充满80%,4小时10分钟可充满。不过我相信,即使明年引进中国,5折销售也绝对不可能了。所以,中国车友还是别琢磨它了。


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