Honda两气缸CB400/500平台简史

2021/7/5 6:52:00

对亚洲市场来说，搭载直列两气缸发动机的新 CB400 系列属于近代的产品：2012 年首次发布、到 2013 年才正式上市。

对于国内的两轮爱好者来说，提起 CB400、在大部分的情况下首先想到的，会是经典的、搭载直列四气缸的 CB400SF（CB400 Super Four），还有那著名的 VTEC，而再远一点的还有入门成本更低的 CB-1。在正贸的 CB500 系列还没有进来之前，国内对两气缸平台的 CB400/CB500 系列，几乎没有太多的关注，尽管当时、CB500E 系列在欧洲市场已经是一款非常受欢迎的产品。

如果去掉了 400 cc、500 cc 这些字眼的话，直列两气缸发动机的 CB、其实在国内也是有着极高流传度的 —— 被称之为本田王的 CB125T、还有 Nighthawk 250（CB250N），两个车型都曾经国产化，都曾是国内无数家庭里的重要资产。

从八十年代末到 2010 年间，两气缸的 CB400/500 平台在亚洲市场是一个空窗期：中、大型车的主要市场日本本土，日本的四家制造商，除了 Kawasaki 还有 GPZ 动力单元的车型之外，大家的精力、都集中在拼直列四气缸；而新兴市场尚未具体形成、消费力有限，有能力消费的、都不差那点钱上四气缸去了，没有了中间的消费群；就剩下欧洲市场，有此两气缸的平台，填满了细分市场的需要。

而 2008 年的金融风暴，对直列四气缸中型车的消费产生了极大的破坏力，在随后的几年里，很多两气缸的车型就应运而生。而与之对应的，是大量搭载直列四气缸发动机的中型车（400 cc - 600 cc）消失了 ... ... ...

但实际上，两气缸的中型 CB、曾是 Honda 的核心产品之一，无论是本土市场还是欧美地区，这些依靠着价格相对实惠的中型车，是 Honda 击溃欧洲对手的重要武器。

下面的图片，搭载直列两气缸发动机，Honda 从 1968 年的 CD250 到上世纪八十年代的 CB400LC（资料图片）。

对亚洲市场来说，在 2012 款的 CB400/CB500 发布（次年上市）之前，搭载直列两气缸发动机的 CB400/CB500 在上世纪的八、九十年代，几乎是处于一个真空的状态。

当然，以当时的整体消费潮流，即使在亚洲市场推出两气缸的中型 CB，也不见得就能实现预期的目标：消费力正处于高峰期的日本本土市场，中型车已经是四气缸化，风冷的、水冷的，街车款、跑车款，正处于最激烈的竞争状态中，两气缸是个 “ 掉价 ” 的选择；而还没新兴起来的新兴市场，买得起中型车的消费群体，不差那点钱去买四气缸的；总的来说，两气缸中型车的这个细分市场，在当时的亚洲地区，没留下太深刻的痕迹，包括当时 Kawasaki 的两气缸平台 GPZ400 甚至是 EL400 Eliminator。

但在欧洲市场，驾驶证准驾车型分级管理制度差异之下，两气缸的中型 CB 可谓长盛不衰般的存在：上世纪七十年代初，从日本本土版同名车型延伸过来 CB450K（风冷四冲程直列两气缸、DOHC 每气缸两气阀）就一直是厂方外销的主力车型之一。CB450K 在欧洲市场的销售时间跨度从 1967 年到九十年代中期，更新换代从 K0 到 K7，除了 K 之外，其他的车型还包括了 CB450S、SOHC 每气缸三气阀的 1982' CB450SC Nighthawk 和 CB450DX/N、以及是 CB450T。

到 1992 年，Honda 向欧洲市场发布全新的 CB500E。与之前的主力车型 CB450 相比，采用了水冷、DOHC 每气缸四气阀、更大排气量（缸径、行程为 73 mm x 59 mm，排气量 499 cc）的发动机，是变化的重点。

CB500E 的销售周期从 1992 年到 2003 年前后，期间对配置以及一些细节作出过改进。该车与 Hornet 600（CB600F，1997 年首次发布）一起，构成了厂方在中型车领域里、对欧洲细分市场积极耕耘的组成部分。

下面的图片，1996 - 1997 年间的 CB500E 欧洲版（资料图片）。

下面的图片，在 CB500E 的基础上延伸而来的、1996 - 1997 年间的 CB500S 欧洲版（资料图片）。S 意为 Sport、运动版。

下面的图片，1998 - 2000 年间的 CB500E 欧洲版（资料图片）。

下面的图片，在 CB500E 的基础上延伸而来的、1998 - 2000 年间的 CB500S 欧洲版（资料图片）。

下面的图片，最终型、2001 - 2003 年间的 CB500E 欧洲版（资料图片）。

下面的图片，最终型、2001 - 2003 年间的 CB500S 欧洲版（资料图片）。

到 2003 年，Honda 发布了 CB500E 的后继车型 CBF500。与 CB500E 相比，新的 CBF500 维持了原有的发动机型式，但对应了要求更高的排放标准，采用了更大口径的化油器（34 mm vs 32 mm），最大动力输出从之前的 58 匹、轻微下调至 56 匹。

强化了车体装备，是 CBF500 的重点，除了一个跟上潮流的简洁造型之外，叉芯更粗的正立式前叉（41 mm vs 37 mm），以单筒式中央减震、取代了之前的后双减震，经过升级的制动系统等。

CBF500 的销售持续至 2010 年的前后，直到新一代的、也就是现在所看到的 CB400/CB500 平台出现之后，才走进了历史。

下面的图片，2004' CBF500 欧洲版初期型（资料图片）。

下面的图片，2006' - 2007' CBF500 欧洲版后期型（资料图片）。

2012 年十一月 12 日，Honda 向欧洲市场发布了新一代中量级两气缸平台的 CB500 系列，以取代原有的 2003 - 2009' CBF500 平台。从时间点上去作判断的话，之前发生的大事件就是 2008 年的全球金融风暴开始爆发、并逐渐燃烧起来，对欧美的消费市场，产生了一个巨大的影响 —— 正如我们之前曾在一些评论中所说过的，这样的环境下，受影响最深的车型就是高不成、低不就的中型车，而非最高端、又或者是最低端的车型。

两气缸 500 cc 级别的廉价车型（相对于四气缸平台而言），向来是日本制造商在欧美市场着力竞争的领域，新一代的两气缸 CB500 系列的推出或许只是一个巧合，但除了传统的街车版 CB500F 以及顺势推出的 CB500X 之外，还同步推出了跑车版 CBR500R，考虑到随后 CBR600RR 在欧洲市场的停售，这恐怕就并非是巧合了。

下图：2013' CB400/500 概念草图（资料图片）。

到了 2013 年的四月，以 500 cc 版本作为基础，Honda 向日本本土市场推出了 CB400 系列。与欧洲版相同，CB400 系列同样有三个车型：CB400F、400X、CBR400R。

下图：2013' CBR400R、400X、CB400F 日本本土版（资料图片）。

该 400/500 动力平台，在当时被 Honda 称之为 “ 下一代的动力单元 ”，“ 从性能和环境两方面去展望未来 ”。发动机型式为水冷四冲程直列两气缸、DOHC 每气缸四气阀，不论是 400 cc 版还是 500 cc 版本，其发动机都有一个重要的特点：采用了与中型跑车 CBR600RR 发动机相同的缸径 67 mm，而且活塞的轮廓，是基于当时的超级跑车 CBR1000RR 所使用中的活塞。

400 cc 版本动力单元的缸径、行程为 67 mm x 56.6 mm，排气量 399 cc，最大动力输出 34 kw（约 46 匹）/9,500 rpm；500 cc 版本动力单元的缸径、行程为 67 mm x 66.8 mm，排气量 471 cc，最大动力输出 35 kw/8,500 rpm。而上一代的 CBF500 发动机，缸径、行程为 73 mm x 59.6 mm，最大动力输出 41.2 kw（约 56 匹）。从基础数据上可以看到，新的消费环境之下，Honda 对新一代动力单元采用了一个 “ 去运动化 ” 的选择，用一个相对易懂的方式去理解就是：新平台比上一代的 CBF500 更接近于一个大排量的 CG，降低运动性自有其不利的一面，但带来的是更容易被任何年龄阶层的骑士所掌握、易于控制，也相对的省油。

发动机设计上的一些特点，包括了位于气缸组的后面、更靠近车辆重心的平衡轴；可降低急转弯和重刹车时润滑油流动性的、较深油底壳的设计；无声式设计的时规链（凸轮轴传动链），每条销经过了表面的钒处理以降低摩擦；CFD（计算流体动力学）被用于最大限度地提高气流效率，从空气箱（空气滤清器）到排气管，气流的路线都处于一个尽可能笔直的状态；由于采用了与 CBR600RR 相同的缸径和气缸间隔，该设计使得发动机实现了尽可能的紧凑和轻量化。

车体方面，钻石型的车架以直径为 35 mm 的钢管制成，为了降低振动，发动机支座的形状、位置，以及车架的刚度平衡也经过了优化。外观造型上，街车版的 CB400F/CB500F 采用了一个纤细的设计（相对于四气缸车型），并通过在人体工程学上的对比而作出一个最适化选择，以应对不同身材的骑士。

下图：2013' CB400 平台的动力单元和各项基本特性（资料图片）。