上世纪70年代，日本车取代欧洲车成為地上最强，可是风水轮流转，近年欧洲车不单止「样靚身材正」，电子科技的运用也全面压倒日本车。可惜日本车受制於全球经济下滑影响，只可作有限度反击，但他们依然保留一贯的实力，就好像今次驾驶的2011 Kawasaki ZX-10R及2009 Yamaha YZF-R1，绝对有力跟欧洲车抗衡。
日元币值高企拉近了日欧跑车的价格距离，再者原装欧洲车使用较高级装备，成功拉拢不少车迷转玩欧洲车。至於日本四大Superbike，以这一代的Kawasaki ZX-10R较受大眾欢迎，除了车价吸引外，车辆拥有先进电子科技，包括Traction Control及马力模式，性 / 价比佔有绝对优势，而她的外型也是卖点之一。
有大忍之称的ZX-10R面世於2004年，是取代只有899cc的ZX-9R，虽然车厂分别在2006及2008年為ZX-10R进行升级，但保留了车辆的线条及外观。直至2011年，车厂才為10R进行全面改造，无论外型、车架、引擎、尾担及每个细节经过全新设计。还有从外国媒体的马力测试来看，新10R的马力比上一代多10多匹马力，按比例来说增幅彼大。
●2012跟2011款外型一样，而今代ZX-10R的弯向性明显比上一代灵活及更易操控。
●上一代2010 Kawasaki ZX-10的外型。
●上一代2010 Kawasaki ZX-10的外型。
●R1出名拥有强劲的低扭输出。
●今次主要是ZX-10R的试驾报告，而车主的朋友驾驶2009 Yamaha YZF-R1，因此拉拢一起拍照，可惜首日试驾遇上滂沱大雨，最终取消活动。
●在大山英雄亭巧遇好友Bike中，在停雨期间只好玩他的正版Honda CBR1000RR「无限 」包围消遣。
●雨水让照片產生沙龙效果。
●第二次试驾阳光普照。
●本誌感谢ZX-10R车主Charly及YZF-R1车主亚勇借出车辆。
●一班朋友聚会是玩车最大乐趣。
● 朋友们整装待发。
●在大山拍摄必定遇上相熟的车友。
●ZX-10R在R1大灯照耀下显得玲瓏浮凸。
Kawasaki ZX-10R全新直列4汽缸16汽门引擎－2mm偏移曲轴
一般引擎的汽缸及曲轴的中心点成一直线，而新款10R的曲轴却移后2mm，虽然这种设计并非新事物，但鲜有套用在跑车引擎上。据讲好处是活塞在往复过程中使汽缸壁受压大减，容许活塞使用更轻製造物料(但此活塞并非使用鈦合金)，有助转数上升速度及减少汽缸与活塞的磨擦度，好处是可减少马力损耗及减少Engine Brake(引擎掣动)。还有容许使用更轻及更短的连桿，因此增加了汽缸的衝程，使压缩比由旧款12.9 : 1增至13 : 1，除此之外，据讲还有助加强排气及进气功效，方便参赛车队作调校之用。
新引擎使用口径更大的31mm进气气门(旧款30mm)、47mm节气伐(旧款43mm)、9升风鼓(旧款8升)、Ram-air管道内增加进气气门及引擎添加第二条的平衡轴等等，所有改动无非是增加马力及使马力输出有更线性效果。
●左方是一般汽缸，活塞与曲轴中心点成一直线。右方是ZX-10R的偏移2mm曲轴。
●SIDE TRUST是与连桿成相反方向的汽缸壁，偏移曲轴可降低马力损耗。
●经过全新设计的16汽门直4引擎
先进的电子仪器
早前推出的Kawasaki ZX-14R已率先配备取得专利的KTRC，即是减低轮胎打滑造成跌车的Traction Control(循跡系统)。而ZX-10R就是Kawasaki首台拥有S-KTRC的Superbike。
相比Aprilia及BMW结合更精密的陀螺仪，Kawasaki只量度前后轮的差速(Slip)、档位及引擎转数，虽然是较简单的设计，但行车电脑依然能够以0.005秒作出敏捷的介入，减少马力输出，过程中并不兀突。虽然只有4段式调校(包括关闭)，已足够在街道上使用，可是切记Traction Control并非百份百保証防跌车，并切记待轮胎进入工作温度后才提升更快车速。
另一项电子装备是马力模式，分别有全马力输出的F，还有75%马力输出的M及只有约50-60%马力输出的L，而操作十分简单。
●S-KTRC(Sport-Kawasaki TRaction Control)取得专利的循跡系统，可全面抑制尾轮打滑或容许一定程度打滑出弯，虽然只有1、2、3及关闭选择，但已足够在街道上使用，骑士无须花太多时间不断找寻设定，在行车中也可以进行调校。
接近水平摆放的尾避震
ZX-10R採用跟Z1000相似的水平摆放尾避震，好处是与排气管保持更远的距离，减少热力对尾避震的影响(避震油的黏度)，并且有利车身重量分佈及有更佳重心。虽然增加车辆轮距，但更极端的前倾角(Rake)及拖曳距(Trail)可作出抵消，没有降低车辆的弯向性能之餘，较上一代长的轮距，理论上直路表现有更佳稳定性。
●接近水平摆放的尾避震
BPF大活塞前叉
跟Kawasaki ZX-6R相同，10R同样使用Showa的Big Piston Fork(BPF)前叉。比传统前叉大接近2倍的活塞，轮胎辗过各种凸凹路面时，避震油通过油路更具弹性，使前叉管下压及回弹更畅顺，无论在高低速有更佳的吸震性能，由於构造比传统前叉简单，因此重量更轻量化。
●SHOWA BPF前叉的下压及回弹调校设於叉顶，预载调校则设於叉脚。
●左是一般前叉构造，而右是SHOWA BPF前叉。 ●SHOWA BPF前叉的下压及回弹调校设於叉顶，预载调校则设於叉脚。
●轻量化轮框，合金前轮框比旧款轻330g，尾轮框则轻490g，TOKICO前4活塞放射式卡钳配310mm大碟及后2活塞卡钳配220mm碟提供强劲但渐进的剎车效能。
越来越轻的车架
据讲由7块铝合金烧焊而成的新车架比旧款更轻量化之餘，刚性提高了7%，新铝合尾担的硬度也提升了18%。车辆的前倾角(Rake)及拖曳距(Trail)是25°/107mm，明显比旧款25.5°/110mm进取。
●车主更换了中尾截軑金合排气管，排气声十分澎湃。
●原装车已附有Ohlins钉把。
●LED尾灯
●扭动车匙一剎那
●上一代座高是830mm，新车只有813mm，比上一代低矮的座椅，使车辆更适合在街道上使用。
●水冷散热水箱
●装置在睹后镜背的指挥灯设计已成為潮流。
2011 Kawasaki ZX-10R试车感受－李有昌
一直以来，欧洲Superbike喜用V型引擎，而日本车则使用直4引擎，因此性格有明显分野。但自从BMW S1000RR出现后(直4)，还有日欧之分吗？但整体来说还是有很大分别－废话！
我指的性格是V2没有尾段车速，却拥有强劲低扭输出，而直4就可做到「段段有」或较平均的马力输出，因此操控也较容易及舒适。虽然近年欧洲车的易驾度明显提升，但本人仍然钟情传统日本车风味，可是个别的欧洲车来说，我依然对Aprilia RSV4 Factory留下深刻的印像。
较早时也有驾驶上一代Kawasaki ZX-10R，而新款整体性能虽然佔优，但并不代表上一代立即变差。马力方面，新款较旧款增加10多匹马力，可是上一代的马力分佈在大山玩有较得心应手的加速力。很大原因是新车的马力及扭力分佈在中、尾段，虽然使用了近牙波箱，但档与档之间出现所谓的长气，即是说需要扯上较高转数转档，因此感觉上低档扭力输没有上一代灵敏，可是新车却做到更线性的加速反应。
其实类似的情况在大部份Superbike上也会出现，尤其是对喜欢在山路玩车的骑士来说，低扭输出比极速重要。一般来说，骑士情愿牺牲尾速，将扭力由尾带回头段，只要换细一齿头牙就有明显效果，想进一步增加低扭输出，再玩大1-2齿尾牙便可，但一般情况下更换头牙已足够。
●车主Charly买ZX-10R的原因是喜欢他的外型。
外型方面，即使上一代10R的外型相对大，但乘座后没有过份肿胀感，至於今代的10R有更兄恶的长相及有更重肌肉感。由於已接近600级乘座感，但比上一代有更低矮座高，已令整体座姿明显比上一代优胜，还有较纤巧的油缸及阔一点点的軑把，让骑士感到车身有较纤巧及轻巧的感觉，驾驶时无须太俯伏，在日常驾驶有较佳的舒适感。而更低矮的座高可降低重心，在过弯时可让手臂及大腿夹实车身时有更实在的感觉，可增加信心。
外型方面，即使上一代10R的外型相对大，但乘座后没有过份肿胀感，至於今代的10R有更兄恶的长相及有更重肌肉感。由於已接近600级乘座感，但比上一代有更低矮座高，已令整体座姿明显比上一代优胜，还有较纤巧的油缸及阔一点点的軑把，让骑士感到车身有较纤巧及轻巧的感觉，驾驶时无须太俯伏，在日常驾驶有较佳的舒适感。而更低矮的座高可降低重心，在过弯时可让手臂及大腿夹实车身时有更实在的感觉，可增加信心。
而我喜欢日本车另一原因是原装避震设定较适合本地路面行驶，这并不是说欧洲车不好，只是俗称偏硬的原装设定面对较凸凹不平的路况较吃亏，同时也需要较多时间进行调校。而相对较柔软的日本车避震有效吸走部份引致车身的震盪，辗过烂路时却鲜有令骑士「弹起」。即使在较高速重剎入弯时，不知道新ZX-10R的BPF大活塞前叉是否经过改良，转向的準绳度较上一代高及容易，这当然跟新车架、前后避震及新的车身几何有关。又是这句话，其实上一代的弯向性已不错，只是新车要求骑士较少技术却达到上一代相同的驾驶效果，但原装「钉把」在较高速时却需要调至最硬才有较佳稳定性。而ZX-10R的掣动又是车辆的强项之一，足以应付在街道上较高车速的需要。
电子仪器－Traction Control及马力模式
看过不少有关Kawasaki S-KTRC介绍，其设计跟新款R1的Traction Control比较接近，但跟昂贵欧洲跑车相比却是简化版，但Kawasaki S-KTRC同样有效降低出弯大油门轮胎打滑机会及给予骑士信心的功效。之前也试过其他车款的Traction Control，当出弯供油过多时，电脑不动声色暂停马力输出，使油门像空转的感觉。至於ZX-10R的S-KTRC，也有异曲同功之妙，虽然计算关闭Traction Control在内只有4个选择，但骑士反而无须花太多时间寻找适合的设定，至於S-KTRC跟其他车款的Traction Control有甚麼分别，相信要在赛道上「狂起狂收」的情况下才较容易分辩。
●近年欧洲车无疑抢了风头，但日本Superbike的实力依然强劲。
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简述2009 Yamaha YZF-R1试驾感受－李有昌
由於这次试驾的2009 Yamaha YZF-R1并非最新Traction Control版，加上此车已更换了头、尾牙配搭，让原本拥有强横低扭的R1锦上添花。再者ZX-10较新款关系，因此今次并不属於真正比拼。
但从ZX-10跳到R1后，明显感到车身较阔及较重，但实际驾驶时，虽然弯向性比10R稍稍欠缺一点灵活性，但车身重量却没有影响她的弯向性能，这个有点意外。但由於这台车的前后避震曾进行调校，因此较高速落斜剎车及烂路的吸震有较佳的表现。除此之外，非常敏捷的低扭反应虽然做到随传随到，但绝不适合一般新手使用，由於这代R1还没有Traction Control，加上换了头尾牙，油门操控更加严紧。
而这代开始使用十字曲轴的R1，虽然剎车时有像2衝车继续往前衝的反应，但相比真正2衝车还时有一定的Engine Brake，但玩此车的驾驶方法有别於一般的直4引擎的Superbike。尤其是高速剎入弯时，一般Superbike可以借助Engine Brake减速，或多或少可以增加安全性。至於R1，正如前述由於Engine Brake较少，骑士需要习惯「衝」或「飘」入弯的方式，对於玩开4衝的骑士可能需要一点时间适应，但对於像我这些玩2衝出身的骑士却非常喜欢这种畅顺的入弯感。(全段完)
●车主亚勇之前玩过Yamaha YZF-R6等跑车，其后转玩2衝的Honda PGM，他说这段时间学懂如何运作尾掣动控制2衝车没有Engine Brake的入弯方法，因此无须花太多时间习惯使用十字曲轴的R1。
●亚勇更表示虽然R1外型及座姿较一般公升级Superbike庞大及阔，但没有因此削弱车辆的弯向性能。
●原装R1的低扭已相当强劲。
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●车主已更换了排气管。
●改用金色的扭油筒及牛角。
●这代R1的桃红色车架非常抢眼。
●原装尾避震。
| 2011 Kawasaki ZX 10R 规格表 | ||
| 迟吋 SIZE | ||
| 全长 | 2,075mm | |
| 全阔 | 715mm | |
| 全高 | 1,115mm | |
| 轴距 | 1,425mm | |
| 座位高度 | 813mm | |
| 最低离地距 | 135mm | |
| 净重 |
198kg (ABS版201kg) | |
| 油箱容量 | 17L | |
| 引擎 ENGINE | ||
| 引擎模式 | 水冷四衝程DOHC 16气门直列4汽缸 | |
|
排气量 |
998c.c. | |
| 最大马力 | 200ps / 13,000rpm (Ram Air模式209.9ps) | |
| 最大扭力 | 11.4kg-m / 11,500rpm | |
| 压缩比 | 13 0 : 1 | |
| 缸径x衝程 | 76.0 x 55.0mm | |
| 供油系统 | 47 mm x 4 (Keihin)电喷系统,双喷咀 | |
| 左右舵角 | 27°/27° | |
| 前倾角 | 25° | |
| 拖曳距 | 110mm | |
| 驱动模式 | 錬条 | |
| 波箱 | 湿式多片6前速 | |
| 车身 CHASSIS | ||
| 车架型式 | 铝合金双翼梁车架 | |
| 前悬掛系统 | 43mm倒叉，全功能调较 | |
| 后悬掛系统 | 水平卧式单筒氮气樽避震， 全功能调较 | |
| 前制动系统 | 2 x 310mm菊花碟，配4活塞放射式卡钳 | |
| 后制动系统 | 220mm菊花碟配2活塞卡钳 | |
| 前轮胎 | 120/70 - ZR17-M/C | |
| 后轮胎 | 190/55 - ZR17-M/C | |