Aprilia RSV4大特集

这裡有两位车主，包括Frankie及

很多时候一班朋友聚首一堂聊天比玩车更开心。

Ken Lee玩电话，Ken Lu抖凉....

 Aprilia RSV 4 R

Aprilia RSV 4解构及介绍
Ride-by-Wire电子油门控制－3个马力模式选择
电子油门系统已成為近年高性能机车必备的系统，电脑根据油门角度、温度及引擎的转数提供準确及适当的马力输出，因此，Aprilia採用名為Electronically Controlled Variable Length Intake Ducts（电子控制可变进气管道），其功能有如Yamaha的YCC-I（Yamaha Chip Controlled Intake），同样是透过进气管道(俗称风杯)的伸缩来改变马力的输出。以Aprilia為例，引擎处於低转时，进气管道伸长，增加混合气油的输送时间，让低转时扭力输出更畅顺；相反，高转时，进气管道缩自动移开，输送的距离大减，好让混合气油尽快进入汽缸内，提升燃烧速度，榨取更多的马力。现时，大多数高性能的机车都採用每个汽缸拥有双燃油喷注系统（两个喷咀），而RSV4同样使用该系统，有助高低转时的马力输出。

至於马力控制，同样已成為大势所趋，储存在行车电脑的程式，透过改变进气、燃油供应及点火时间改变马力的输出，令车辆有多种玩法，而RSV4则提共TRACK赛道、SPORT运动及ROAD道路三种模式，赛道模式是180匹全马力输出，运动模式是让首次跑上赛道的骑仕而设，马力输出限制於头3档内，随后的4、5及6档的马力输出维持正常，道路模式的马力则限在140匹内。


T=Track 180匹全马力输出、S=Sport 限制头1、2及3档的马力输出、R=Road 只有140匹马力输出



V型4汽缸 65°引擎－有效缩少车身体积
Aprilia的V4引擎採用65°汽缸夹角，因為车厂在决定採用V4前，已利用电脑模拟直4、V2、V3及V4在意大利的Mugello赛车场的圈速，最后结果当然是V4的整体性能较优胜，因為V4集合V型及直列引擎的优点，体积细小之餘，马力输出范围广阔及强劲。而Aprilia认為，65°的汽缸夹角不但有助加强引擎的燃烧效能，更提供充裕的改良空间，容许工程师随时进行扩缸（扩阔汽缸增加排气量）的工程，并不会因此而增加引擎的体积，还有是狭窄的汽缸角度，有利於缩减车身体积，却可增加尾担的长度，这样可以提升弯向性之餘，同时增加直路的稳定性。不过，65°的汽缸夹角让引擎產生强烈的震动，虽然厂方公佈安装平衡轴后比直4更稳定，但车重因此而增加，為了让引擎减磅，因此採用高钢性但轻量化的单体式镁合金製曲轴箱。还有鈦合金製的汽门（哗佬），都有助减轻重量及转数速度的提升。 

快拆卡式波箱
从赛车发展过来的赛车波箱已被广泛使用，其作用对一般街道骑仕虽然有限，但由於拆卸时间大减，在赛车场上，方便技师调校波箱比率及维修。而湿式极力子同样配备防锁死尾轮装置（Slipper Clutch），防止高档急速退档时尾轮被锁死。

高钢性铝合金双翼梁车架－READY FOR THE TRACK
採用独家的组合技术锻压而成的铝合金主车架，重量只有10.1kg，而新设计的铝合金尾担重量是5.1kg，虽然主车架及尾担的重量比旧款的V2 RSV 1000稍重，但根据厂方资料显示，高钢性及扩扭性能大增。除此之外，车架更提供调校功能，让骑仕根据自己的乘骑习惯及模式改变车辆的转向性能，而车架可以调校的意思，即是可以改变尾担及车尾的高度、改变引擎连接车架的位置及透过调校鹅颈改变车头的前倾角，而类似调校功能早在Ducati 916上出现，不过RSV4的调校工能来得更全面。Factory版的车架可因骑士的需要而进行调校，但R版的车架则没有此工能，即是说所有设定已固定。

Factory版的车架设计，可让骑士调校引擎的高度，於市贩Superbike是难得一见，但必须要在车厂订购专用配件！



APRC(Aprilia Performance Ride Control)
APRC版，全名是Aprilia Performance Ride Control，而该套电子系统包括Aprilia Wheelie Contro防起头系统、Launch Control赛车式起步操制，Quick Shift快速转档系及Traction Control循跡系统。而该套来自赛道科技的玩意，有助提升骑士的驾驶技术外，同时增加安全性。


尾避震及钉把(防甩头)
Factory版採用拥有全功能调较的Ohlins尾避震，而R版改用德国Sachs的產品，同样拥有全功能调校。车头钉把(防甩头)Factory採用Ohlins，而R版改用Sachs品牌。




Factory採用Ohlins头叉及锻造轮框
一对金色的43mm Ohlins倒立头叉，行程為120mm，分别提供压缩、回弹及预调的调校功能，但R版前叉採用Showa品牌，同样有全功能调校。除此之外，Factory採用轻量化的锻造铝合金轮框，而R版则是普通的铝合金轮框，还有是Factory的头沙板是碳纤部件，两个版本均配有Brembo Monobloc放射式卡钳。


轻量化螺丝
(左)Factory版採用轻量化的螺丝及配有更多碳纤车身。






2010 Aprilia RSV 4 Factory车主访问－Ken Lee
拥有十多年牌龄的Ken，驾驶过多款机车，包括Honda XR400 Suerpmoto、Kawasaki ZRX1200、Harley 883及激改的Suzuki GSX-R750(大R)。他说当时与其再投资到大R身上进行改装，倒不如买一台先天配备优良装备的跑车更划算。虽然如此，在Ken Lee的RSV4 Factory身上，仍然看到大量诱人的补品。

事实上，Ken Lee跟其他车主一样，选择RSV 4 Factory的原因是喜欢「超辣」的外型及短小精干的身段，还有当时车价大约22万多，虽然比日本车稍贵，却拥有更高级装备及先进科技，其性/价比明显有优势，但Ken坦言跟代理相熟也是原因之一。

跟其他车主分别不大，亚Ken Lee对车辆各方面有讚少弹，尤其是性能方面，他说RSV4的弯向性无懈可击，甚致可以协助骑士过弯，但马力方面绝非善男顺女，非一般新手可轻易驾驭。他解释即使车辆拥有三个马力模式供选择，但RSV4是一公升级Superbike，而非600级跑车，除非有特别原因，玩这类跑车的骑士一般不会选择油门反应较慢的模式玩乐，否则丧失了公升级的功能。

但承认享受车辆弯向性多於极速带来快感的他，偶然也会选用不同马力模式驾驶，藉此了解RSV4多方面的个性及享受她的弯向性能。


Ken Lee－2010 Aprilia RSV 4 Factory 



2012 Aprilia RSV 4 Factory APRC车主访问－ 麦师傅 
听麦师傅已暂别电单车超过10年时间，近2年才重返车坛，当时朋友劝他先玩日本，因此最后选择了09年Yamaha YZF-R1操车，单是改装费已超过14万，但只开了大约3个月便卖掉。其后经朋友介绍买了2010年顶级的Aprilia RSV4 Factory版，他说买此车的原因非常简单，就是喜欢她的外型及高性能，而添加大量改装补品已成為指定动作。说时迟那时快，麦师傅不久前才把车辆放售，但其实在放售期间，他又再返回Aprilia怀抱，听下去感觉很乱吗？即是说他还未卖掉车辆时，已购买了拥有APRC系统的2012 Aprilia RSV4 Factory APRC版，不少朋友对他的举动也感到奇怪，容后再讲。

对日常驾驶汽车的麦师傅来说，强调只有一般的驾驶机车技术，因此车速只是次要，更重要是玩车过程能够获得欢乐及体验车辆的弯向性。他说相比R1，2010 RSV4 Factory的身型较轻巧及拥有较佳的转向性能，但起步爆发力却以R1较强，虽然如此，但他还嫌RSV 4的油门反应较敏感，因此需要较高的驾驶技术。

直至一次驾驶朋友的2011 Aprilia RSV4 Factory APRC版，才体验到APRC的实际作用。最明显分别是油门操控更容易，当然是以最强的Track模式进行比较，油门敏感度大幅下降，加速时想爆就爆，就连一向没有胆量尝试的起头动作，也因為APRC拥有Anti-Wheelie(防起头)及经朋友指点后而达成愿望。

直言曾考虑买其他车款的麦师傅 ，最后还是选择2012 RSV4 Factory APRC，他解释因為已跟一眾RSV 4车主及代理建立深厚感情，其次是APRC的确可以给他信心，因為要找到一班投契的车友比买新车更困难。虽然2012新款车已拥有大量高级装备，但麦师傅按照惯例，依然投放资源进行改装，他更说可能驾驶技术不足关系，原装前后避震对他来说偏硬，為了节省调校的时间，因此更换Ohlins前叉芯及TTX 36尾避震，改用不单止吸震效果有明显改善，即使进入S弯或辗过路况一般的道路，仍有在地毯上行驶的感觉。还有更换较细一齿的头牙，成功提升头段起步反应，更适合在山路上游车河。


麦师傅－2012 Aprilia RSV 4 Factory APRC 



2012 Aprilia RSV 4 R APRC－6仔
之前开Yamaha YZF-R6的6仔，跟大部份车主相同，也是受到漂亮的外型、美丽的车尾及V4的靚声影响而买RSV 4。他说车辆虽然是公升级跑车及较高座姿，但仍比600的R6较纤巧及少一点俯伏，唯一缺点是偏硬的座垫，影响乘座时的舒适感，还有引擎热力明显较利害，但他补充说整体坐姿及操控感跟600没有太大分别。

究竟6仔觉得V4声有多特别？他说机器声比排气管还要大，最享受是机发器发出「索索声」，感觉有点像Turbo跑车。6仔的RSV 4同样更换蝎子喉，这台為高速跑道设计的跑车，但他仍觉得低扭输出未能满足他的需要，因此不久前同样改用了细一齿的头牙及大2齿的尾牙改善低转扭力。

问6仔有没有玩APRC内的Traction Control(TC)及Anti-Wheelie(防起头)系统等，他说初使用TC时未能适应油门反应，尤其时当电脑介入时降低马力输出期间，有点像引擎空转的感觉。事实上，他说电脑介入过程中并不兀突，十分顺畅，绝对有效降低油门敏感度，同时增加安全度，有效降低因供油过导致跌车机会。除了使用最大马力的Track模式外，6仔在市区行驶也会转用Road模式，慳油之餘，驾驶时油门操控反应也较舒适。

6仔认為在山上开600跑车，可以扯上转高转数，引擎声也较凌厉，藉此可以警剔车主车速已不慢了。由於1公升跑车马力较高，在山上玩往往未能提升较高转数发挥排气管声音便要收油，事实上已达到或超过600车速，更寧静的排气声，驾驶初要加倍小心。而开过旧款RSV4的6仔，他也认為2012款没有上一代「牛」。

另一方面，虽然花了不少时间调校前后避震，总括来说原装足以应付大部份时间需要。


6仔－ 2012 Aprilia RSV 4 R APRC 



2010 Aprilia RSV 4 Factory－Ken Lu
Ken Lu同样开过不少机车，包括Yamaha TW200、Suzuki GSX-R600、750及KTM Duke 990等等。跟他聊天，强烈感受到他对使用V2引擎的KTM Duke 990念念不忘。喜欢玩山路的Ken Lu，他说虽然Duke 990没有尾段，即使有，在弯多路窄的山路上未能大派用场，反而V2引擎能够在更低转提供更劲的迅间爆发力，虽然车辆重心较高，但街车軑把反而在弯道上有更灵活操控性。

是时候让Ken Lu返回正题，他说RSV 4的车头及车尾的设计是卖点之一，但最吸引是使用V4的引擎，因為有与别不同的排气声，较实净的声线非常好听，性/价比也是诱因之一。虽然座姿明显比Suzuki 750及Duke 990进取及俯伏，还有座高较高，但座姿算不上辛苦。

虽然RSV4不算易开的Superbike，但对开惯V2的Ken Lu来说，V4引擎却拥有较线性的马力输出，可是在山上玩，由於原装设定需要大约4,500-5,000转才有较佳扭力输出，因此需要一点时间等候马力的来临，很多时候更无法转上3档便要缩油减速。因此比V2少了一点较爽的加速感及转档感，但RSV 4的中尾段却是车辆的利器。

但Ken Lu说RSV 4的1档给他意外惊喜，因為大部份Superbike的1档接近疯狂，虽然RSV 4的1档同样强劲，但意想不到是有线性的马力输出，大大提升1档在弯道上的可用性。


Ken Lu－ 2010 Aprilia RSV 4 Factory 


6仔、Frakie、Ken Lee



2010 Aprilia RSV 4 Factory APRC限量版－Frankie
相关内容：街道的循跡系统－玩家解释

在一眾车主中，编者认识Frankie较长日子，去年製作循跡系统Traction Control专题时，多得他协助才成功完成。在他眼中，Aprilia RSV4是一台完美跑车，即使去年把2010 Factory版卖掉，也是购入限量版的2011 RSV 4 Factory APRC SE版，他说或多或少受到偶像庇亚基薰陶而喜欢这款跑车。

事实上，曾驾多款跑车的Frankie，坚持RSV4拥有最佳的整体性能，不论是弯向性及马力，在一公升级跑车中名列前茅。问他10年版的RSV 4 Factory跟11年APRC版有甚麼大分别，他说前者花年大量时间才找到适合山路的头尾牙设定，但不知道2011版是否经过改良还是从新设定，原装波箱及头尾牙在山路玩已有得心应手的加速反应。

而线性的油门操控也明显较旧款容易，敏感度大减，甚至容许在1、2及3档扭动更大油门，让人玩得更尽兴。虽然如此，始终是1公升跑车，虽然车辆有600操控性能，但油门操控却要比600保守。至於该套发展非常成熟的APRC系统，可回顾当日Frankie协助製作的特辑(Traction Control)。


Frankie－2010 Aprilia RSV 4 Factory APRC限量版 

添加补品已成為指定动作
玩大排跑车，更换全梳或尾截排气管已成為指定动作，不单止可以释放部份马力，使油门有更「爽」的感觉及改善某个区域的加速力。事实上，性能与外观的改装关系密不可分，例如大剎车手泵、锻造轮框及Monobloc一铸式的放射式卡钳，不单止可以加强车身线条的美感，同时可提升剎车效能及偷轻车重。而一眾Aprilia RSV4车主已為爱驱添加大量补品，看后别怪本誌放毒。


胎温及胎压监察表：
现在的Superbike及Supersport马力增长惊人，轮胎扮演非常重要的角色，虽然不少骑士也知道轮胎需要进入工作温度才发挥合适的咬地性，但往往在开车后忽略而造成跌车，而每位骑士有不同驾驶习惯及风格，因此需要不同的前后胎压。据用家Frankie讲，春夏秋冬著车后轮胎有不同温度，著车行驶至大约30多度后才开始逐渐提升车速，直至轮胎进入40多度后便可以更大油门加速或入弯。当轮胎在升温过程中，如有温度及胎压变更便会闪灯，因此监察表不单可以监察轮胎温度及胎压，同时有提醒骑士的作用，而轮胎上也要安装感应器，数据透过无线讯号传至监察表。


●麦师傅的2012 RSV 4 Factory APRC版原装车已配备磨沙金的锻造轮框，但更换了拥有更高吸震性能的Ohlins前叉芯。

●Kee Lee更换了MFR篮色锻造轮框。


● 所有车主已更换全梳或中截的蝎子排气管。


● 不少车主已换了Ohlins TTX36的尾避震，效果是一分钱一分货。


●Kin Lee选用bitubo的全调校尾避震。


●也有Factory版车主使用原装Ohlins尾避震。 


●原装2012 RSV 4 R APRC版使用Sachs避震。


●Kin Lee同时改用bitubo的前叉芯。


●RSV4 Factory APRC的车主除了更换了左右独立调校的Ohlins前叉芯外，并且换了Brembo T-Drive剎车碟，这是来自Motogp及WSBK科技，最明显分别是三角式的浮动介子取代传统的圆型浮动介子，据讲这款剎车碟在极端剎车环境下有效显著剎车效果。


●铝合金尾担贴上大量机车用品的贴纸，加添赛车味，加上尾担PK保护胶、摄链牙扣及赛车大架托，就像五光十色的招牌。


● 大部份车主已换了GILLES TOOLING的用品。



●离合器保护盖。




●碳纤离合器保护盖。 


●车主们已更换了GILLES TOOLING赛车升高脚踏。


●碳纤车架保护盖。



●Brembo直推式大手泵及Motogp战车也使用的防牛角断裂护架，同时可以防止跌车后伤及其他车手。




●多支大型车队也使用的美国SAMCO SPORT水喉管(红色)，人手製造，不单止美观，据讲有极佳的可靠性。

●原装2012 RSV 4 R及Factory已有快速电子转档器。



●FACTORY RSV4的车主更换了偷轻的上眼镜，外型跟WSBK的战车相同，更换了前叉芯后，现在是独立左右调校油压，更加方便及容易调校。




●Factory版即使是原装部件，但碳纤头沙板及大量名牌装备也让人心动。 



●到处都是碳纤补品。


●RSV 4的线条.....



●在外国订购回来的车身贴纸。 




●绣上RSV 4的字样的猄皮座垫。




●拍摄后，6仔的2012 R版已改用其更高级的头尾牙。


●APRC版的电子游戏机式控制器。

●RSV4於2010年面世时，当时的Aprilia总共夺得36个世界冠军名衔，包括WSBK、WGP125/250冠军等等。


●2011 Aprilia RSV4 Factory APRC SE限量版则纪念庇亚基Max Biaggi夺得2010 WSBK世界冠军。



●2012版RSV4 R/Factory推出时，车厂已累积至40个世界冠军。




●当日重遇驾驶APRILIA TUONO V4R的亚旦。(可按这裡重温)


6仔－2012 Aprilia RSV 4 R APRC   


麦师傅 －2012 Aprilia RSV 4 Factory APRC


Ken Lu－ 2010 Aprilia RSV 4 Factory  


Frankie－2010 Aprilia RSV 4 Factory APRC限量版


Kin Lee－2010 Aprilia RSV4 R


Ken Lee －2010 Aprilia RSV 4 Factory