试驾感受：
由于K9的轴距短了，令一向是跑车弱项的窄路掉头动作也变得更为轻易。正常路面以普通驾驶技术也可以一手軑完成掉头动作，令日常生活更添便利。
不过车身轻巧的代价，是机件偷得很轻，部份机械器做得很薄。以电球外壳为例，以前只有kit壳才会这麽薄，想不到现在原厂部件也和kit件一样，专注于性能表现。
车身偷轻的后果，是如果不幸发生炒车意外的话，维修费用会较以前的车贵很多，甚至total loss不能再修也是现今高性能电单车常见的事。
现今日本跑车的产品週期缩短至两年便转一次款，不过由于价钱只是欧洲跑车的50-70%，所以追求终极性能表现的人，每有新款出现，两年换一次车绝不是问题。
对于玩家来说，其实等两年先换车也等得太久，所以车身是否襟跌襟撞，悭家穷鬼才会介意。
K9是一台全新设计的新作，由引擎至车架到外型全部都和K7不同。个人认为，GSX-R1000由2001年K1开始，一直到K7为止，产品都是追随着长冲程理念，令大R在中低转数能比其他直四跑车，提供较丰厚的扭力。这设计不但亲和性高适合更多人容易使用，也可力抗V2机器的威胁。
不过K9的引擎改用较短冲程设计，意味着大R开始和其他直四跑车看齐，主力强攻尾段马力。由于跑车马力越来越大，如果新车的马力数据没有突破的话，可能会影响销情。K9为了追求更高马力，也不得不把冲程 缩短，营做更活跃的引擎转数。
从好的方面看，K9的跑味较以往任何一款大R都更浓厚。爱把机器开到「高唱入云」的人，现在开K9便会很开心。从坏的一面看，便是K9失去了以往road bike的特性，令它的定位变得模煳。
事实上我在路面以6000rpm以下行车，没有感到K9的马力比K7强大。K9把精彩的部份都留守在6000rpm以后。排山倒海的威力 留在中段及尾段，如江河倾倒般一泻而下。
如果再选用马力最小的C mode行车，以K9的轻巧操控来说，对于拥有正确驾驶心态的新手来说，都不会造成太大压力。
看了上文而感到不高兴的朋友们，请放心：K9缩短了引擎长度，增长了尾摇臂，车身也轻了，操控变得更有信心，车身动态范围变得更广阔。
K9的马力无处不在，尤其在弯中我们不会要求更高马力。而即使K9缩短了引擎冲程，它仍是日本同级跑车中引擎冲程最长的一员。
Oh忘了说大口径活塞倒叉的表现。调较容易，相当美观即使是最低层次的评语，也不禁要再说一次。而实际表现方面，在低速时表现有点生硬，不过随着速度提升时，吸震反应便越来越好。高速行车头担非常稳定，急速收车头担压缩反应也很好，表现是专业的。
K9的一对海豚尾喉，相当粗壮。但论重量其实比K7的排气喉更轻巧。因为K9的尾喉全部都以钛金属製作，除非你有很大理由，或者可以把这套原装喉卖得一个好价钱，否则的话，随便更换其他kit喉实在相当浪费，也没有这个必要。