采用相同车架搭载不同排气量引擎的制造方式现在非常流行，而使用相同引擎与车身结构，却将车款分成街车车款与全整流罩运动车款，也是一种常见的作法。
但是这样真的能做出车种区分吗？它们的角色定位又是如何呢？以下就让丸山浩来为大家仔细探究一下这些同门车款有什么样不同的个性吧！
首先先来复习这两台车：采用相同的车身与引擎，但是把手却是截然不同
在引擎方面，为了追求类似原本CBR/CB650F那种搭载并列4汽缸引擎在转速拉高时的顺畅感，具体来说的改良就是重新检讨活塞形状，并将压缩比增加0.2的变成11.6，也更改了凸轮轮廓来增加进排气汽门Overlap的时间。这些变动的成果就是让最大马力从90ps增加到95ps、转速也从11,000rpm提高到12,000rpm。
虽然CBR650R与CB650R的引擎结构并没有不同，但是因为CBR650R采用了冲压进气装置与整流罩的关系，因此在最高时速的部分会比CB650R高一点，而这也将会变成这两台车一决胜负时的关键。
▲这次的测试车手有两位，分别是丸山浩(右)：活跃在各大摩托车、汽车赛事，众所皆知的测试车手，对有著「CB」、「CBR」之名的车款无法抗拒，因此特地将它们带到各种骑乘场面，像是山区、市区、高速公路上等进行骑乘比较。
谷田贝洋晓谷(左)：负责整理撰稿。不管是越野还是非越野，只要是两颗轮胎的骑乘工具就会想要坐上去骑看看，曾经担任过针对初学者的摩托车杂志的总编辑一职，所以能够以浅显易懂的表现来解说摩托车的特色。
而在车身部分，CB/CBR650R和前一代的最大差别就在于底盘装置与车架。底盘装置除了采用倒立式前叉与辐射卡钳之外还使用了铝合金轮框，让前后轮成功削去970g的实现轻量化目标，至于车架部分则是导入最新的分析技术来调整到最佳化。
顺带一提，CBR650R与CB650R的轴距、前倾角、曳引力距这些数据则是完全相同，最大差别就在于CBR650R采用安装在上三角台下的分离式握把、CB650R则是一体成形把手，透过安装不同的握把让两台车拥有不同风格，到底这些不同之处在实际骑乘上会产生什么样的差异呢？
在许多方面都和旧款不一样
▲旧款CB650F。街头悍将造型采用了当时流行的倾斜设计头灯，引擎特色是重视中低转速的扭力，因此在高转速时会给人稍嫌不足的感觉。
▲新款CB650R。新款CB650R搭载著648cc并列4汽缸引擎并采用倒立式前叉、辐射卡钳以及前后轮减轻1kg左右的轻量铝合金轮框等，配备和前一代相比更具运动风。
▲和旧款相比，新款CB650R搭载的引擎更加追求刺激感十足的骑乘风格。顺带一提，虽然CB650R与CBR650R采用相同的引擎，但是空气滤清器及空气的导入方式并不一样。
▲新款CB650R虽然继承了旧款的铁制车架，但是将枢轴改为箱型结构来达成轻量化，副车架也采用全新制品，成功让整个车架减轻了3kg。
［丸山浩］试乘CBR650R：平易近人的价格又能享受到引擎顺畅运作的乐趣
从位在东京都内的编辑部出发往北上常磐道约100km，在几个比较重要的地方试乘CBR650R后再换骑CB650R，朝向山区崎岖不平的路段出发试骑。
笔者最先感受到的是这两颗系出同门排气量648cc的并列4汽缸引擎的运转质感还算不错，越接近高转速范围的速度感就越快，让人能充分享受到并列4气缸引擎转速拉高时的顺畅特色。
具体来说，这具引擎在超过8,000rpm之后，在10,000rpm、甚至是12,000rpm时还能够更加延伸拉高，彷彿就像是二次曲线般的延伸感，能让人享受到转速拉高的乐趣，从这点来看，可以说是充分展现出并列4汽缸引擎的优点。
比起前一代CB/CBR650F的引擎，新款的马力要再多一些、油门反应也提升许多，让人能够感受到这颗引擎带著强烈的运动性；这部分也更让人感受到从「F」改名为「R」的意义所在。
特别是搭载全整流罩的CBR650R使用并列4汽缸引擎是有它的理由存在的，因为如果消费者想要购买的是带著强烈运动风格的并列4汽缸引擎车款的话，就现况来说，以CBR1000RR为首的众多车款售价都非常昂贵。
因此HONDA在这个时候推出CB/CBR650R，就正好是一款可以让消费者以「平易近人的价格」入手，而且还能享受到「还算可以」的引擎转速拉升乐趣的运动车款。
使用「还算可以」这样的形容词，主要是因为笔者认为这颗引擎本身的实力应该还能更强才对。因为在骑乘时如果想要再压榨出马力而拉高转速的话，转速却会受ECU限制的在13,000rpm左右直接断油，这应该是考虑到引擎的磨耗程度、重视成本所造成的结果吧！从这里也可以看出这台车并不是「RR」，而是非常明确地展现出「R」的设计概念。
▲以现代的运动车款来说，CBR650R完全是恰到好处。（丸山浩）
另一方面，为了不要让并列4汽缸引擎的优点消失，HONDA也努力让转速到12,000rpm之前都能有良好的延伸感，在这部分和转速限制做出绝妙平衡，呈现出一种「引擎运作顺畅」的感觉。现在回想起来的话，在这部分费尽心思打造而成的就是前一版CB/CBR650F的引擎。
不过，我们也不能否认它因为过于限制，反而缺乏那种恰到好处的动力延伸感。这次的CB/CBR650R就是在降低成本的同时保留并列4汽缸引擎的优点，完美呈现出「恰到好处」的感觉，这也让人感受到研发团队的努力。
车款的路线更改自然是和市场的变化有所关联。近年来「RR」车系带著赛车风格造型的车款，不管排气量大小都非常受到市场欢迎，加上现在越来越多人加入MT-07与SV650等中排气量车款的阵营，因此HONDA便决定将他们所构想的「现今运动车款才有的小优点」具体化，而这正是HONDA为什么不选择「RR」，而是主打「R」的理由。
所以才会出现不会太过向前倾斜的把手位置，以及不会让人感到过于别扭的骑乘姿势吧！在高速公路上的话，这台CBR650R因为搭载整流罩的关系，所以能够产生整流效果，因此不管是当天来回的短程兜风骑乘还是长距离旅行，都能让人享受到骑乘的乐趣！
［谷田贝洋晓］以一般骑士角度呈现的试乘报告
▲骑乘舒适性意外地非常出色。（谷田贝洋晓）
在市区街道、高速公路、山路等一路骑乘感受到的共通感就是它恰到好处的安定感。因为车身并不会过于敏感，所以骑士不仅可以安心的打开油门，在过弯时还可以放心地将身体重心给放上去。
也就是说，CBR650R不管是在什么样的骑乘场面都能让人轻松骑乘。虽然带著这么强烈的运动风格，但是在高速公路上骑乘时也出乎意料地非常轻松，骑乘姿势并不像它看上去的那样累人、坐垫坐起来也非常舒服，就算一直骑著到处跑也没问题。
骑乘姿势
▲因为是中排气量车款，所以在跨坐上去时的腰部位置感觉有点高，扶起车身时也会感觉到一定的重量。在双脚著地性方面，两只脚的脚掌可以踩到地面。虽然采用安装在上三角台下的分离式握把，但骑乘姿势只会稍微向前倾斜，即使进行长途旅行也很轻松。(照片中的骑士身高168cm、体重61kg)
CBR650R细节解说
▲2019年式CBR650R，日本售价为103万6800日圆～106万9200日圆。
▲2017年式日规CBR650F，日本售价为103万1400日圆。搭载全新研发的并列4汽缸引擎的全整流罩运动车款，当时是以全球战略车款的身份登场。2017年改版时将头灯改为LED灯具、马力也增加了7ps。
▲CBR650R的车架、引擎等基本结构都和CB650R一模一样，但售价却只多出7万5600日圆，这样的价差就能拥有全整流罩运动车款，真的非常吸引人。
▲让人感觉出运动风格加强的最大原因就是采用了倒立式前叉、辐射卡钳以及大胆采用镂空造型实施轻量化的铝合金轮框等，透过这些配备在视觉上成功加强了运动风格。
▲在改为「R」版的同时，把手改为固定在上三角台下方的分离式握把。虽然上半身姿势会稍微向前倾，但是把手垂角其实非常小，因此并不会像CBR1000RR那样累人。
▲在改为运动风双眼头灯的同时呈现出「RR」风格的设计。从前轮到侧边整流罩的线条设计，让整体看起来比400cc级别的CBR400R还要来得修长许多。
［丸山浩］试乘CB650R：虽然是同一颗引擎，却让人觉得不可思议以及马力之充沛
当笔者从有著整流罩的CBR650R换骑街车车款的CB650R时，就非常好奇一个问题，那就是「到底CB650R是做给哪一类型的人在哪里骑乘、在什么样的状况下使用？」会出现这样的疑问其实是因为这台车的目标客群其实相当侷限，而且它的车款风格就是只有那种资深骑士会喜欢的类型。
为了避免大家误会，因此先在这里解释一下。如果HONDA是想要打造出以前「CB」车系的那种感觉，那么引擎就应该再多增加一点曲轴配重，让它动力曲线能够更黏稠、更成熟稳定一些，这样才是HONDA一直以来致力打造的并列4汽缸引擎特色。
但是，从CBR650R和CB650R使用相同引擎来看，HONDA这次恐怕并不打算这么做。虽然HONDA透过更改进气系统将两台车做出区别，但就这次的改款内容来看，这具并列4汽缸引擎比较像是为了CBR650R所设计制作的。
▲设定上比想像中还要偏向短程冲刺的动力曲线。（丸山浩）
把这颗带著点典型并列4汽缸激昂感的引擎拿来打造街车车款的话，应该就比较像是搭载了移植自超级运动车款引擎的街头悍将的感觉。尽管如此，这台有著圆形头灯的CB650R，它的目标客群能够完美驾驭这样的风格吗？一旦开始出现这样的想法后，很自然的就会觉得「既然这样，倒不如直接选择CBR650R？」
就笔者实际骑乘的感觉来说，CB650R感觉上就像是在追求运动骑乘的设计。藉由一体成形握把的位置稍微低了一点的设计，让骑士自然地把重心移动到刚性感极高的倒立式前叉上，藉此积极地操控摩托车。
但这样的感觉并不是被强迫要求，而是自然而然让骑士变成这样的骑乘方式，所以在开始骑乘CB650R后就很容易越来越热血沸腾，因此笔者才会说这台车选择了老手作为它的目标客群；CB650R并不是一台什么都办得到的全能型车款，而是属于富有攻击性的车款。
所以与其把CB650R拿来骑乘长距离，最正确的使用方法应该是来趟当天来回、距离只有300km左右的兜风之旅，这才是最适合享受这台车骑乘乐趣的方式。
［谷田贝洋晓］以一般骑士角度呈现的试乘报告
▲感觉上在市区街道骑乘时不太容易出现引擎熄火的问题。（谷田贝洋晓）
CB650R与CBR650R从一开始就让人感觉到不同的地方在于极低速时扭力的厚实程度。简单来说，CB650R给人的感觉是在街道骑乘时完全不太会发生熄火问题，而且这颗引擎用在山路上的感觉也非常充沛，再加上一体成形握把在骑乘位置上的极大自由度，让人可以享受到攻击性十足的骑乘乐趣。
骑乘姿势
▲双脚著地性和CBR650R几乎一模一样，但是在上半身的前倾程度就比CBR650R还要稍微来得不严重，如果就街车车款来说却是非常地向前倾，感觉骑士体重都往前集中在前轮上。(照片中的骑士身高168cm、体重61kg)
CB650R细节解说
▲2019年式CB650R，日本售价为96万1200日圆。
▲以街车车款来说，一体成形握把的安装位置有点太低，使CBR650R变成一款能将重心移动到前轮骑乘，具备街头悍将风格的车款。
▲从外观上的纹路位置到涂装等，这颗4汽缸引擎在造型上极为讲究，光是看著它就能让人觉得心情愉悦，整齐排列的排气管头段也营造出DREAM CB400FOUR那种并列4汽缸引擎经典的血脉传承。
▲虽然前后悬吊及煞车等底盘装置都和CBR650R使用相同零件，但是因为一体成形握把带来了极高的自由度，所以让骑士可以彻底享受到积极过弯的乐趣。此外，轮胎的选择也和CBR650R不大相同。
【总结】虽然是同一颗引擎，却让人感觉到明确的区分
从下图中应该可以明显看出，搭载全整流罩且带著赛车造型的CBR650R在通用性方面明显较高，用途广泛甚至连长距离骑乘都没问题，是一台在使用上非常方便的车款，感觉就是对初学者张开双手大力欢迎。
另一方面，CB650R就不是这种什么用途都适用的全能型车款，它的使用层面相当侷限，比较像是老手会喜欢的那种攻击性十足的车款。尽管两台车使用相同的引擎、车架及底盘装置，但差异性却如此之大，感觉非常有趣。
▲从这张用途分布图的结果来看，真是让人意外连连。根据丸山浩的说法，CB车系是比较针对资深骑士所推出的车款，而且「RR」与「R」在风格上也相当不同，「Ｒ」在用途上会比较具有全面性。
主要规格
|
|
CB650R | CBR650R | |
| 全长×全宽×全高 (mm) | 2130×780×1075mm | 2130×750×1150mm | |
| 轴距 (mm) | 1450mm | ||
| 坐垫高度 (mm) | 810mm | ||
| 车体重量 (kg) | 202kg | 207kg | |
| 乘载限额 (人) | 2 | ||
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸 | ||
| 总排气量 (cc) | 648cc | ||
| 最高输出马力 (ps/rpm) | 95ps/12000rpm | ||
| 最大扭力 (kg-m/rpm) | 6.5kg-m/8500rpm | ||
| 油箱容量 (L) | 15L | ||
| 轮胎 | 前 | 120/70ZR17 M/C （58W） | |
| 后 | 180/55ZR17 M/C （73W） | ||
| 煞车形式 | 前 | 油压式碟盘 | |
| 后 | 油压式碟盘 | ||
| 避震形式 | 前 | SHOWA 倒立式前叉 (直径41mm) | |
| 后 | 中置单枪后避震 (预载可调) | ||