摩托车对于居住在拥挤的大城市里的人来讲，是通勤率非常高的交通工具。有一部分人在选择车型上面临这样的问题：街车——不够个性、仿赛——不够舒适、拉力——不够轻便、踏板——不够激情，面对如此尴尬的局面，复古风格的升温，成为不少人的良方。
从2015年杜卡迪Scrambler 800国内上市至今，一直保持着高涨的热度，对于市场而言它是非常成功的车型，比较遗憾的是，之后的几年里，除了2016年上市排量更小的SIXTY2之外，杜卡迪对Scrambler系列只推出了更多的服饰和改装件。直到2018年才终于打破了Scrambler车系最大马力75匹的局面。
或许有人认为Scrambler 1100是Monster 1100的复古版。实际上因为要迎合车型，发动机顶部和车架都有更改，最直观的是马力从Monster 1100的100匹下降到了85匹，但是最大扭矩输出的转速从6000rpm提前到了4750rpm。
提前的最大扭矩让它成为了真正的“大号Scrambler”，虽然相比Scrambler 800仅仅多了10匹马力，但是扭矩多了33%，实际感觉上初段的加速更富有激情，低扭的储备相比Scrambler 800更充足，手里可以掌握更多的扭力。
另外一个改变是换挡的频率少了，2200-6000rpm这段转速可以持续感觉到动力的输出，对于Scrambler 800需要上升一个挡才能达到的动力，对Scrambler 1100来讲只需要深拧一下油门。
如果想体验复古公升级的快感，选择Scrambler 1100就对了。但是需要一个前提，动力模式一定要在Active（动态）模式下，此时才会感受到全85匹马力的输出和线性、灵敏的油门手感。
Journey （旅行）模式虽然不会限制马力输出，但明显感觉到油门响应速度相比Active有延迟，尤其在小幅度拧油门的时候需要等一段时间，当有些神经质的油门手感变慢了，紧绷着的注意力和身体也得以放松。
City（城市）模式是最适合湿滑路面的模式，不仅牵引力段位高、油门响应速度慢，最大马力限制在了75匹与Scrambler 800最大马力相同，如果第一次接触它或者公升级的同学，City模式是最好上手的模式。同时它也适用于拥堵路况，并不太激进的油门和动力，让神情可以在拥堵的烦躁中稍微得到一些懒散。
除了发动机的改变之外，车架的改变也影响了轴距，从Scrambler 800的1445mm变为1514mm，结合理论我和它也度过了一段高速时光。并不是说Scrambler 800跑高速不稳，只是相比之下，Scrambler 1100加长轴距后的感觉更踏实。
或许提到运动版使用了Ohlins的避震器会有认为避震硬的声音，在高速上遇到颠簸时前后轮的确紧贴在地，但是身体可以感觉到避震是有层次感的起伏，并非一气呵成的那种生硬。
虽然避震有着惬意的舒适感，但是sport版的车把位置低，再加上激进的坐姿并不能让身体得到足够的放松，20公里的高速体验，后半段腰和手臂的疲惫感让我不断回想骑它跑高速是不是个错误的决定。
每个车型都有它自己的主场，街道对于Scrambler或许是最好的选择。有一个从Scrambler 800遗传下来的槽点，它们的转向角都不大，原地掉头需要大概两条车道的宽度，这就造成如果在窄路掉头时需要倒退一把。
遗传的不光是槽点，Scrambler的优点也没有任何缺席，Scrambler不会带来更快的速度，但绝会带来更放松的心情，虽然相比上一代产品车重增加了10kg，但并没有影响到低速操控，同样是非常顺手的轻巧感。有一点需要注意，低速跟车时，不要让转速低于2000rpm，不然就会知道啥叫杜卡迪牌拖拉机。
对于压大角度弯道，增加车重和轴距后的它更加沉稳，弯道ABS和TC的加入也让我有更充足的信心尝试用更快的速度入弯。低速小角度掉头弯和躲障碍时，就感觉到要比Scrambler 800要多施加一点力量，但绝对要比大部分街车容易入弯。
它不仅轻松还易上手，对我而言Scrambler 1100使用了新的发动机、车架和车身数据，通过几分钟的熟悉之后，我就已经开始拿它肆意压弯，因为我相信只要我的想法不过分，它都可以带我轻松实现。
最后还有一个升级后的优点，虽然坐姿并不适合高速或长途，但是由于油箱增加了1.5L的容积，加宽了油箱，为了平衡美观度，同样增加了坐垫的宽度，承托屁股的面积更大，骑乘过程更加舒适。
2016年是我对杜卡迪Scrambler系列记忆最深的一年，在那一年中我相继体验了Scrambler 800与SIXTY2。对于它的操控我充满着无限好感，唯独想要让油门放纵一把的时候，感觉动力还是欠了些火候。
如今Scrambler 1100的到来，对于像我这种不羁平凡的人来讲，无论从颜值还是动力都恰到好处。如果需求不高，标准版绝对是最精明的选择，运动版则是与性能最强且众不同的选择。