最近看到一个摩托车故障案例，摩托车电启动在冷车时还可以着车，但热车时性能变差，有时一打就着，有时按很长时间按钮也不着车。
开始车主怀疑是蓄电池电量不够，就换了一块标准电池，装车前还进行了初次充电。将新蓄电池装上车后，刚开始电启动好像有所改善，但是过了几天，电启动还是时好时坏。
找了几家维修店，有的说是点火器充电线圈出了问题，有的说是磁电机有问题，还有的说是启动机转速太慢，力矩不够等等。
车主也是懂些技术原理的，对前两种说法断然否定，因为脚启动正常，要是点火器充电线圈、触发线圈有问题，脚启动也是不行的。请修理工给启动电机换一副电刷，也没效果。
后来，车主卸下火花塞装入高压帽，搭在缸体上仔细检查火花情况，发现电启动时火花比脚踩火花要弱。于是，当拔掉高压帽，直对着缸体跳火的时候，发现两种启动火花一样强烈。
用万用表测量高压帽时，电阻值却为无穷大。分析原因，这是热车时高压帽内部电阻受热阻值不稳定，有时会变成了开路，电流要经过一次跳火才能传到火花塞上，脚启动力矩大，火花稍强能着车，而电启动火花要弱些，故不好启动。
这是一例典型的由于高压帽故障引起的车辆故障，那么，这个平时我们容易忽视的高压帽到底有什么蹊跷呢？今天我就简单解说一下。
高压帽，是高压包输出的终端零件，是高压线卡在火花塞尾段螺丝上的重要部件。他起着衔接高压线与火花塞，传导高压电，隔绝高频辐射的功能。
最常见的高压帽，里面通常会有一粒电阻，其阻值通常在5K～10K不等，可以限制火花塞在高压放电时的最大电流。据说此举是为了减小点火系统对外散发的电磁波，减小摩托车点火系统对外界的无线电干扰，尤其是避免外泄的电磁辐射影响ECU等精密电子设备的正常工作。但对有些积碳的火花塞，火花塞容易出现点火不良。
另外一种常见高压帽，内部电路为零阻抗的高压帽，对外散发的电磁波，强度比较大。这种火花塞可以将点火器的能量完全传送给火花塞，在通常情况下启动性能较好。但对于有积碳的火花塞，火花塞点火表现还是有点差。
还有一种比较罕见的高压帽，内部电路串联有半毫米间隙的高压帽，可以抬升火花塞点火击穿电压，相当于加大火花塞电极放电间隙，对于有些积碳火花塞仍然正常工作，有比较优秀的冷启动点火性能，但需要点火强力的点火器配合，才能发挥其最大效果。这也是多能勇士点火器要求加大火花塞间隙的原因，有着异曲同工之妙。