日本摩托车厂牌在过去曾推出无数台传说中的名车，因此本系列将以日本市售摩托车款站上全世界顶点的1969年开始，一路到今年(2018)的50年间登场的「划时代摩托车款」为主题，分成几次带大家回味这些过往的传奇名车；这次要为大家介绍的是2001-14年的「与法规限制和不景气对决的名车」篇。
追求时速超过300km/h的热潮虽然因为外部因素嘎然而止，然而超级运动车款追求高性能的目标依旧没有动摇，就在世界超级摩托车赛(WSBK)的竞赛规则改变后，原本用于一般道路骑乘的运动车款也因此转为超级摩托车款的基础车型，2004年就是最大的转捩点，最强、最快速车款的风潮就此被时代抛弃，离开了主流市场。时代宠儿从强调极致性能转变为简单入手的车款
取而代之出现的是各式各样具备不同风格的车款，例如TMAX、WR250R/X等车型，开拓了摩托车坛中的全新类型，但是在2008年由雷曼兄弟引起的金融海啸让新车款的研发顿时陷入寒冬，甚至在2011年还发生了东日本大地震。
在这种局面下出现的摩托车款加入了无限的趣味性，即使价格与规格都受到了限制，但各大厂牌仍想尽办法增添骑乘的乐趣，也让时代的潮流变得和过去完全不同。
将超级运动车款带入另一个阶段「GSX-R1000」
在YAMAHA推出YZF-R1后，公升级排气量的超级运动车款便迈入了各大厂牌互相抗衡的战国时代，SUZUKI伺机而动的以2000年式GSX-R750为基础，在2001年推出了GSX-R1000。
GSX-R1000在轻量精巧的车身上搭载排气量988㏄的引擎，使最大马力达到160ps，赢过当时的最强车款- CBR900RR（929RR）8ps的马力，并且干燥重量跟CBR900RR一样都是170kg，马力重量比更是达到压倒性的1.06kg/ps，展露出比同类型车款技术更尖端的苗头。
最重要的引擎则是以GSX-R750为基础，分别将缸径加宽1mm、行程延长13mm，让缸径×行程扩大到73×59mm。标榜「Own The Racetrack」（赛道上的王者），并且展现出容易操控的特色，让GSX-R1000带来的冲击性超越第一代的YZF-R1，也因此成为超级运动车款的新基准。
▲2001年式的GSX-R1000，988cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎的最大马力为160ps/10800rpm、最大扭力则是11.2kg-m/8500rpm。
继承RC211V基因的CBR1000RR
在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）的比赛规则改变后，4汽缸引擎参赛车的排气量上限从750cc增加到1000cc。受到这个改变的影响，HONDA将CBR900RR进行全面改版，并且毫不吝啬的将MotoGP参赛车-RC211V的技术全部投入到CBR1000RR上。
CBR1000RR全新设计的引擎将排气量从954cc增加到998cc，从主车架独立出来的多连杆中置单枪后避震、市售车首度采用的电子控制转向阻尼等配备也都来自于RC211V。
此外，新款CBR1000RR除了考虑到一般道路骑乘使用外，还将在赛道上赢得冠军也列入目标，因此成为CBR车系中第一个「RR」版本。而CBR1000RR的上绕式中出排气管也成为大家争相讨论的话题之一，因为其造型方面和RC211V简直是同一个模子印出来，因此在空气动力及转弯倾角方面也非常具有优势，这也使得CBR1000RR和同一年登场的新款YZF-R1一起成为了超级运动车款的主流。
▲2004年改款登场的CBR1000RR，搭载著一具水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，998cc的排气量可以提供172ps/12500rpm、11.7kg-m/8500rpm的动力规格，照片右边的车款就是RC211V。
披著速克达外壳的运动车款「TMAX」
250cc速克达的风潮在进入2000年后也波及到大排气量车款上，就在巡航车款风潮逐渐兴盛的情况下，YAMAHA推出了追求运动性能的TMAX。虽然是速克达却不是采用常见的摇臂式避震，而是钻石车架加上独立式后摇臂，因此能够发挥出优异的轻盈性及运动性能，而作为元祖大型速克达车款，TMAX直至现在仍是极具代表性的存在。
▲问世于2001年的TMAX，初登场时搭载著499cc，最大马力38ps、最大扭力4.5kg-m的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎。
首款中量级距的RR「CBR600RR」
作为CBR600F4i后继车款推出的，便是在600cc的排气量级距中，第一个挂上RR车名的CBR600RR。CBR600RR比CBR1000RR早一年问世，一样受到RC211V的影响搭载了上绕式中出排气管及多连杆中置后避震等，成为市售车款中首度采用这些配备的车款。
CBR600RR在设计方面具有极高的自由度，采用全新铸造工法打造而成的中空结构铝合金车架，不仅具备轻量且高刚性的特色，同时也是全球创举，因此造就CBR600RR以欧洲地区为中心，在赛道及一般道路骑乘上都受到车迷们热烈的欢迎。
▲CBR600RR推出于2003年，599cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎有著最大马力119ps与最大扭力6.7kg-m的动力数据。
日系厂牌的街车车款代名词「CB1300」
CB1000SF在1998年将排气量加大到1300cc后，风格也顺势转变成重量级的大型车款。但是因为期待运动风格的车迷众多，再加上竞争对手XJR1300的销售大幅看涨，使得HONDA在2003年果敢决定进行全面改版，除了搭载全新设计的引擎让车重减轻了12kg以外，甚至还藉由高重心化打造出轻快的操控性能，兼顾威风十足的车身大小及运动性能，强势成为大型街车的代表性车款，更在2005年推出了搭载整流罩的CB1300SB。
▲2005年首次登场的CB1300SB，100ps的马力及11.9kg-m的扭力由一具1284cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎提供。
▲2003年式CB1300SF
在弯道上超越YZF-R1的YZF-R6
作为YZF-R车系第二台推出的车款，在1999年上市的YZF-R6于2006年推出第三代，除了将行程缩短以外，还将进、排气的钛合金汽门及压缩比增加，藉此促进引擎的高转速化，转速表的刻度甚至达到20000rpm，也成为市售车款中首度搭载电子控制油门的车款。
除了采用电子控制油门装置让摩托车迅速进入电脑化时代外，划时代的立体整流罩也都为后世带来极大的影响，即使是到了现在的2019年式YZF-R6，其基础依然是这台车，更在今年(2018)的世界超级摩托车锦标赛中独占年度排行前五名等等，以拥有超高战斗力而自豪。
▲2006年式YZF-R6，599cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎有著127ps的最大马力与6.7kg-m的最大扭力。
绝不妥协的越野版YZF-R1「WR250R/X」
WR250R（照片右边）是以「越野版的YZF-R1」为设计概念进行研发，全新设计的水冷式单缸引擎更是排气量250cc的车款中，首度采用钛合金汽门及直接进气方式的车款，最大马力更是达到了31ps。
不仅引擎性能出色，WR250R更是250cc的市售越野车款中，第一个采用铝合金车架的车款，让干燥重量仅只有123kg，和场地越野车非常逼近的规格也成为车迷之间讨论的热门话题；WR250X（照片左边）则是安装上前后17吋轮框的滑胎版本。
▲WR250R/X登场于2007年，249cc的水冷式四行程DOHC 4汽门单缸引擎能够提供31ps的最大马力与2.4kg-m的最大扭力。
再度掀起250cc运动车款风潮的主角「Ninja 250R」
迈入2000年后，在各250cc运动车款陆续宣告停止生产的状况下，KAWASAKI在2008年推出了Ninja 250R作为他们的全球战略车款。Ninja 250R刚上市时是日本国内250cc级距车款中，唯一一款搭载全整流罩的摩托车款，以旅行车款ZZR250为基础再加入参考MotoGP参赛车ZX-RR风格的设计登场。
Ninja250R搭载采用全新喷射装置的并列双缸引擎，使得最大马力达到31ps，并藉由让汽油更微粒化的喷油嘴及双节气门装置，让低中转速时也能更容易操控，包括前后17吋的轮框及浪花碟盘等底盘装置也非常充实。
此外，KAWASAKI彻底坚持在日本以外地区生产的同时也维持著高品质，使得制造Ninja250R的成本大幅下降，因此得以不到50万日圆的含税售价（2008年当时的售价）推出，创下大热卖的纪录，而Ninja 250R也是点燃持续蔓延至今，250cc车款风潮的代表车款之一。
▲在2008年全新登场的Ninja 250R，照片左上方则是基础车款GPX250R，248cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎可以提供31ps的最大马力与2.1kg-m的最大扭力。
速度超快又方便上手的万能车款「Ninja1000」
在保有高超运动性能的同时又具备轻松的骑乘姿势，同时擅长街道骑乘及长途旅行的就是运动旅行车款，而让这个类型瞬间爆红的车款就是在2011年推出的Ninja1000。
Ninja1000的基础车款是以能够快速骑乘而出名的街车车款-2010年式Z1000（照片右边），因为采用直接跨越引擎上方的铝合金背脊式车架、下吸式进气的1043cc并列4汽缸引擎，最后再加上超级运动车款风格的全整流罩及手动式三段可调的挡风镜等实现舒适的巡航性能，甚至还配备了具有厚度的坐垫、容量19L的油箱、坐垫下方大容量的收纳空间等提高了实用性。
▲2011年式Ninja1000(照片左边)的主要规格为1043cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎，最大马力138ps/9600rpm、最大扭力11.2kg-m/7800rpm。
▲Ninja1000因为有著较宽且较高的把手，因此让骑乘姿势变得更为舒适，就算长距骑乘也非常轻松；另一方面，因为轻快的操控性能及中转速时的充沛扭力，所以即使是运动旅行车款也能够快意的征战山路。
破坏价格与实用性的革命份子「NC700X」
NC700X是一款采用相同车架推出不同种类的多版本车款，同时也是将汽车业界使用的手法运用在摩托车上，成功推出只要61.9万日圆低廉售价的车款。NC700X的特色是在转速6000rpm以下较为实用的引擎，以及一般油箱的位置被当成收纳空间来使用，除了推出搭载能够直接以握把旁的按钮变速的DCT版本外，还推出了街车版本的NC700S、速克达版本的Integra等。
▲2012年推出的NC700X，669cc的水冷式四行程SOHC 4汽门并列双缸引擎有著50ps的最大马力及6.2kg-m的最大扭力。
卷土重来的RZ？过于刺激的MT-09
标榜扭力大师的新世代MT车系推出的第一代MT-09，搭载全新设计的并列3汽缸引擎，是自1976年问世的GX750后，再度有摩托车选用3汽缸引擎。由于3汽缸引擎的特性有著彷彿二行程般弹跳的加速性能，使得MT-09在一上市就成为了热门话题。
MT-09为了追求轻量精巧的车身，因此采用全新设计的铝合金车架等，装备重量仅仅只有188kg，轻盈程度完全可以和400cc级距车款相提并论，特色是三段动力模式及滑胎车款中罕见的混搭设计。
▲2014年推出的MT-09，水冷式四行程DOHC 4汽门并列3汽缸引擎的排气量为846cc，有著110ps、8.9kg-m的动力规格。
▲以扭力大师自称的MT-09，想要将车头拉起是相当容易的，但如果想要施展翘孤轮的技巧时，除了必须具备这样强烈的扭力性能外，还需要骑士有足够的技术才行。
自主规范速度上限使得争夺世界最快速车款的风潮结束
因为ZZ-R1100、CBR900RR与CB1300SF等车款大热卖，以及能够直接在驾训班考取大型摩托车驾照等原因，使得从1990年代后半起，大排气量的摩托车款风潮如火如荼地发展，在此时登场的便是与DUCATI对抗的日本厂牌V型双缸引擎车款。
虽然多多少少受到YAMAHA TRX850大成功的影响，但不管怎么说，日本厂牌疯狂推出公升级排气量车款的风潮就此开始，甚至还出现像YZF-R1那样直接采用类似WGP参赛车车身结构登场的市售车款，一推出便让众人为之震撼，SUZUKI也在隔年(1999)推出了排气量达1300cc的Hayabusa。
「什么是最快速车款」这样追求速度的潮流也转变成仿赛车款与旗舰车款（之后也被称为大型运动车款）的竞争，可惜受到Hayabusa诞生的影响，使得ZX-12R在上市同时，便受到欧洲地区自主限制摩托车最高时速规定的规范，使得争夺「最快速车款」称号之间的竞争也因此开始收敛。
让亲手推出CBR900RR的马场也大开眼界的YZF-R1
由HONDA推出的第一代CBR900RR开创出超级运动车款的类型，虽然紧接在后登场的是KAWASAKI的ZX-9R，但掀起超级运动车款风潮的却是YAMAHA的YZF-R1，它的设计概念明确标榜是搭载大排气量引擎以及轻量精巧的车身，并且能够发挥出卓越运动性能的车款。
YZF-R1藉由引擎三轴呈现三角形的配置，借此缩短底盘装置的前后长度，但在另一方面却又增加后摇臂长度，让悬吊装置能够频繁作动等，YAMAHA在YZF-R1中加入了许多直至现代也依然通用的设计手法。
也正是这台车的出现，让一直以来认为超级运动车款的排气量要900cc才是最好的观念瞬间转变为1000cc，这也使得在YZF-R1之后推出的竞争对手们，也都一起将排气量更改为1000cc；虽然这股风潮在不久之后也席卷赛车界，但这个时候的主流依然还是在山路骑乘上。
▲1998年初登场的YZF-R1搭载着997.8cc的水冷式四行程DOHC 5汽门并列4汽缸引擎，最大马力150ps/10000rpm、最大扭力则是11.0kg-m/8500rpm。
▲继承参赛车的设计手法，让引擎主要的三轴配置呈现三角形，有助于打造出超级精巧的车身，再搭配上作动频繁的悬吊装置后就能实现卓越的转弯性能。
为了打倒DUCATI的呕心沥血之作，搭载V型双缸引擎的VTR1000SP-1
当超级运动车款越来越受到欢迎之后，也出现了日本厂牌无法置之不理的强大对手，那就是搭载L型双缸引擎的DUCATI。因为汽缸数量较少所以车辆比较轻盈，同时运动性能也十分优异，且充沛的扭力输出及独特的排气音浪，也让习惯4汽缸引擎的骑士们感到非常新鲜，因此在问世后的销售成绩便不断攀升。
因此，日本各大厂牌也纷纷推出搭载双缸引擎的运动车款与DUCATI对抗，HONDA甚至还推出赛事专用的VTR-SP，VTR-SP预设的速度范围相当高，加上在一般道路骑乘时会变得很硬且难以作动的避震器等，完全就是以参加赛事为前提所打造出来的车款，也因此让VTR-SP成为HONDA当时的流行车款之一。
▲VTR1000SP-1问世于2000年，搭载的是在当时日本厂牌中少见的水冷式四行程DOHC 4汽门V型双缸引擎，136ps/9500rpm与10.7kg-m/8000rpm以及散热水箱设置在侧边的配置都让人留下深刻印象。
▲由HRC主导研发，相较于配备一般正时链条的VTR1000F，SP1/2配备了凸轮轴齿轮组，引擎性能强到不可思议。
SUZUKI选择以采用V型双缸引擎的TL1000R对抗强敌
和HONDA一样积极研发搭载V型双缸引擎超级运动车款的SUZUKI，一开始推出了配备铝合金制编织车架的TL1000S，接着更推出和VTR1000SP一样搭载双翼梁车架，提高刚性的参赛专用车款TL1000R。
由于TL1000R的引擎方面采用半凸轮轴齿轮组，所以能够发挥出极大的动力，而悬吊装置也采用旋转式阻尼的避震器等，野心勃勃地配备了一堆装置。
▲TL1000R推出于1997年，水冷式四行程DOHC 4汽门V型双缸引擎有着996cc的排气量，能够发挥出137ps的最大马力与13.5kg-m的最大扭力。
▲为了缩短轴距而研发出的旋转式阻尼避震器，阻尼使用旋转式单独成型的设计，不过并没有好好地发挥出该有的功能。
从KAWASAKI手中抢回「世界最速」头衔的CBR1100XX
标榜有着全世界最高性能的CBR1100XX(BLACKBIRD)成功从KAWASAKI手中抢下最快速车款的宝座，而「300km/h」也成为让骑士们前仆后继追求速度的口号，再加上日本开放大型摩托车驾照可以在驾训班考照，使得大型摩托车款的风潮更加火热。
如同字面上的意思一样，站在所有摩托车顶点的BLACKBIRD，受欢迎的程度可不只是停留在一般道路骑乘而已，它还参加了铃鹿8耐S-NK级别赛事的挑战各种可能性。虽然在第一代是以化油器登场，但在1999年推出的第二代便加入了冲压进气系统，虽然型录上的马力和第一代一样都是164ps，但性能却是大幅提升。而就在欧洲地区开始自主限制最高时速不超过300km/h之后，BLACKBIRD也开始更为提升其旅行车款的风格。
▲在1997年推出的CBR1100XX SUPER BLACKBIRD，排气量1137cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎能发挥164ps/10000rpm与12.7kg-m/7250rpm的动力数据。
最后一辆超过300km/h的车款「Ninja ZX-12R」
为了从HONDA手中抢回全世界最快车款的宝座，KAWASAKI尽全力打造出的就是ZX-12R。为了减少正面的撞风面积，因此ZX-12R采用了在市售车款中，从未使用过的铝合金单体背脊式车架以及取得KAWASAKI航空部门协助，打造出能够防止在高速骑乘时浮起的定风翼、以进气效率为第一优先，往前方突出的冲压进气导管等，不惜加入了许多全新特色。
虽然ZX-12R的公布时间比SUZUKI的Hayabusa更早，但贩售期间却正好相反，且ZX-12R的标准版虽然曾测出超过300km/h的时速，但当时的欧洲地区各大厂牌却已经决定在贩售车款时需要加上时速限制，因而导致追求最快速度的风潮急速衰退，而ZX-12R问世时，也早就已经错过了上市的最佳黄金时间。
▲Ninja ZX-12R首次推出市售于2000年，排气量1199cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎能够发挥最大马力178ps/10500rpm与13.6kg-m/7500rpm的最大扭力。
▲单体式车架内建空气滤清器，油箱一半的容量则设置在坐垫下方，有效帮助车辆整体的重量分配。
速度与运动性能皆备，超级畅销的HAYABUSA
在让CBR1100XX抢下全世界最快宝座而后悔不已的可不只有KAWASAKI而已，因为ZZ-R1100以最快速车款头衔称霸全世界时，它的最大对手可是SUZUKI的GSX-R1100。
正当车迷以为SUZUKI已经忘记要竞争最快速车款称号时，SUZUKI抢在ZX-12R上市之前，轰动推出第一代Hayabusa，在仪表板上达到350km/h的时速表刻度可不是摆着好看而已，Hayabusa在实际上曾创下312km/h的纪录，成为第一款超越300㎞/h的市售车款。
然而，因为Hayabusa的惊人速度造成欧洲地区从2001年起实施速度限制。不过，由于Hayabusa和ZX-12R不同、运动性能也十分优异，因此在时速自主限制后仍广受车迷喜爱，在2008年更是进行全面改版成为一款长销车款，直立式的双眼头灯与仿佛异形般的造型，直至现在仍备受车迷喜爱。
▲第一代Hayabusa推出于1999年，搭载的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎的排气量为1298cc，拥有着最大马力175ps/9800rpm及14.1kg-m/7000rpm的最大扭力。
▲第一代Hayabusa推出时，由Young Machine在欧洲地区进行最高时速测试中，曾创下时速表跑出超过320km/h的纪录，距离转速红线区只剩下500rpm左右。