日本当地时间五月 9 日，暌违两年半后，中、日、韩领导人会议在日本首都东京召开。
我国总理在出席会议时表示，要提升区域经济一体化水平，加快中日韩自贸区谈判进程，推动早日达成 “ 区域全面经济伙伴关系协定 ”（RCEP），引领推动制定东亚经济共同体蓝图，同时应集聚中、日、韩三方优势，打造 “ 中日韩+X ” 合作模式。中日韩的发展都得益于自由贸易，也都主张自由贸易。在当前形势下，中日韩更应坚定地站在一起，维护以规则为基础的多边自由贸易体系，旗帜鲜明反对保护主义和单边主义做法。
RCEP 是一项广泛的区域贸易协定，还涵盖印度、澳大利亚、新西兰和东盟（ASEAN）十国。RCEP 第22轮谈判于四月28日 ~ 五月 8 日在新加坡举行。中国商务部的消息称，谈判取得积极进展。会议强调各方将按照《RCEP谈判指导原则》，齐心协力，务实突破，推动尽早结束谈判。
除了 RCEP 之外，三国之间还有一个正在进行谈判的中、日、韩自由贸易协定（Free Trade Agreement，简称 FTA），该项谈判在 2012 年 11 月 20 日正式宣布启动协商，到今年的三月 23 号、已历经十三轮的谈判。参考多方媒体在较早时候的报道，贸易自由化框架的谈判基石、是各方在牵涉产业保护的关税领域，但三方在之前的多轮会议上依然没能就此缩小分歧，日本和韩国要求实现较高水平的贸易自由化，而中国则重视保护国内产业，对撤销关税较为谨慎。
参考 2015 年六月1日所签署的中韩自贸协定，双方于 2015 年12月20日实施第一步降税，2016年1月1日实施第二步降税。减让方案以2012年数据为基准，中方实现零关税的产品最终将达到税目数的 91%、进口额的 85%，韩方实现零关税的产品最终将达到税目数的 92%、进口额的 91% 。2016年1月1日，中方实施零关税的税目数比例将达 20%，主要包括部分电子产品、化工产品、矿产品等；韩方实施零关税的税目数比例将达 50%，主要包括部分机电产品、钢铁制品、化工产品等。具体行业方面，两国均未将汽车行业列入减免对象行列，而商用汽车则设定了很长的过渡期。汽车零部件方面，大部分商品同样未被列入减免对象或设置了较长的过渡期。而根据协定，过渡时期最长可达二十年。
以上综合自国内的新闻报道。
与中韩自由贸易协定略有差异的是中国-东盟自由贸易协定，汽车、摩托车行业在签署协议之后的不久就实施了零关税。东盟产的摩托车可以零关税进口，对国内摩托车行业、消费市场的影响逐渐显现，基本可以用一喜一忧来概括。
FTA 的谈判进程随着国际大环境的变化而加快了，若在近年签署的话，那么对摩托车行业和消费的影响将是迟早的事情。对国内的摩托车行业来说，目前能做的当然就是把握时间争取更长、甚至是最长的保护过渡期；至于消费者就只能是眼巴巴地看着条款去等待。
近年来的日本市场已经出现越来越多中国产摩托车，主要集中在小排量、个性化的车型，但由于日本现在的摩托车进口税税率已经不高，签署 FTA 后、零关税对国产车出口到日本市场的帮助并不大，或许日本社会越来越低的消费意欲、越来越佛系的生活习惯（能用就好、得过且过），反而促进了国产车对日本产摩托车的冲击。
对于国内摩托车产业来说，就自己所知道的技术差距，无论最终的保护过渡期有多长，除了价格战之外，估计国内的制造商暂时还没有更多的手段。这种国际贸易的大趋势，中国的摩托车制造商该想想如何去早作准备。
而对于国内的消费者来说，日本产的摩托车零关税进口，肯定是一个最让人期待事情，其余的也不需要我多说了。
也许，日本生产的摩托车能以零关税进口，这样的消费福利轮不到像我们这些有点年纪的人去享受了，但也不妨碍我们美美地去先作一翻想象与算计：Honda 最新 NEO Sport Cafe “ 运动咖啡 ” 概念的街车 CB1000R 现时在日本的官方零售价是 151.5 万日元（不含当地销售时应缴纳的消费税，下同）、折合人民币约为 8.8 万元；Yamaha 2018' MT-10 的官方零售价是 155 万日元、折合人民币约为 9 万元；Kawasaki 2018' Z1000 的官方零售价是 106.5 万日元、折合人民币 6.2 万元；Suzuki GSX-S1000 的官方零售价是 104.8 万日元，折合人民币 6.1 万元。
零关税进口的话，参考现时的摩托车税费执行方案，是 17% 增值税 + 10% 消费税（250 cc 以上）= 28.7% 进口综合税（海关代征）。
下面的资料图片，是正在装配 GSX-R1000 超级跑车、Suzuki 位于日本爱知县的丰川组装工场（Toyokawa Assembly Plant）。
