自1985年第一辆GSX-R车系问世，将赛车实战科技注入市售仿赛，开始奠定了的王者风范，历经三十几年累计突破百万辆的销售数字，更证明其优异的性能与良好的操控表现，而距离上次改款已是2012之事，这次2017的改款更挟带大量来自MotoGP赛道技术，搭载最新科技、电控配备、优异的悬挂与强大的性能，以最强之名宣告：“The King is Back！”，同时也为各位带来最专业的试驾报告！
2017 SUZUKI GSX-R1000R。
TC、快排加持，188匹马力尽情释放
2017年的在动力部分，首度搭载TC循迹系统，这也打破了过去曾被认为是SUZUKI的骄傲与坚持。在新一代的仿赛旗舰上，还同时加入了快排系统，且一次到位，包含进、退快排功能。也就是说，除了起步需要操作离合器，之后的换档、不论是进档或退档，均不需要使用离合器，可以直接操作！在这两项动力配备的加持下，我在试驾新车时能把注意力放在其他操作细节上，更快熟习车辆的特性。整体来说，循迹系统及快排让车辆行走的质感更加提升，我也能更轻松地操控引擎输出，让188匹马力的动力有机会真正地被释放。
GSX-R1000R配快进退档快排系统。
在测试过程中，我感受到新款引擎的动力曲线与前几代车款有明显的差异！过去，大家普遍认为的低转扭力输出在日系四缸仿赛中，是最为强悍的。但新一代引擎在众多MotoGP技术加持后，转为偏向中、高转速才输出动力的特性。在五千转之前，扭力相当疲弱，对比过去在低转就有强劲力道，有明显的差异。但只要转速突破五千转后，动力即刻爆发，推动着人、车向前冲刺。这样的输出特性可以说是爆发力十足，但对于喜爱平顺输出的骑士，可能会觉得太过暴力、难以操控，不过好在GSX-R1000R依旧配置A、B、C三种动力模式供骑士选择符合自己的骑乘调性。若在一些略微起伏的路面上加速，后轮会经常跳离柏油路，此时便会看到TC警示灯不断闪烁，系统强力介入、抑制动力的输出，让车辆抓地力快速恢复。
当转速超过5000转后，强大的动力即刻涌现。
低速弯表现中性，擅于高速弯道
以“The King is Back”王者回归作为新一代GSX-R1000回归市场的宣誓，也代表SUZUKI将以全新的理念来设计R1000。在过去，大家普遍认为是容易上手、较为平易近人的车款，也适合一般道路骑乘；新一代的车款在这部分采用了不同的理念，在山路试骑R1000R之后，让我更想要在赛道上试试他的表现。在试车过程中，我们经过北宜及五指山，这两条山路均以低速弯为主，需要灵活的动态表现。R1000R在这里让我感受到稍微有些吃力，整体调性并不像是过去旧款车在低速所展现敏锐的攻击能力。在调整骑乘方式、增加握把的施力后，才让R1000R更容易在弯道中翩翩起舞。在这之后，我又来到具有一些中高速弯道，我们仿佛找到了R1000R所擅长的战场，也让我对于新车的操控特性更加理解。
新一代的L7作为SUZUKI王者回归的旗舰级仿赛车，要打破过去五年（2012-2016）均未改款的沉默，并引入MotoGP厂车GSX-RR的赛道经验与技术。在这样的条件之下，让2017年的GSX-R1000注入了更多赛道骑乘的DNA，是一台以赛道攻略作为主要考量的仿赛。这让我感受到，如果只在一般山路上尝试R1000R，大概只能对新车的操控性有粗浅的了解与体验，若要能感受到新一代GSX-R王者的不同，一定要上赛道做测试。
或许要到赛道上才能完全释放王者的潜能。
贴心设计的弯道机器
新一代虽然在整体的骑乘调性更偏竞技化，但我能看出SUZUKI借由运用电子控制技术，让新车更适合在一般道路上操作。首先来谈谈SUZUKI特有的“低转辅助系统”及 “一键启动智能开关”这两款配备均搭载于R1000标准版及R1000R进阶版上，一键启动的技术在于按下引擎启动钮后，电脑会自行驱动启动马达，待引擎顺利启动之后，便会自动停止。如此的设计使发动引擎更为利落，也不会有启动马达使用过久的疑虑，最重要的是，让发动引擎这档事，变得有质感。
GSX-R1000R 一键启动智能开关
再来谈谈“低转辅助系统”，这套系统主要在引擎转速接近怠速时介入、增加供油，使引擎转速提升、甚至出力。一般骑士可能认为这套系统只会出现在入门车款，怎么会放在高阶旗舰车呢？在实际测试过R1000之后，我才感受到这“低转辅助系统”的好处，由于仿赛车的齿比设计偏向高速行驶，因此在低速行驶时，转速会更加偏低。当我在山路做回转时，如果没有辅助系统，有时会需要拉起离合器、同时出脚辅助的转弯的。但由于R1000搭载了“低转辅助系统”只要不要拉起离合器，就算不转动油门，电脑也会自动调整供油，让引擎维持运转、动力不间断。此时只要专心控制转向，便能够更快完整回转，提升安全性与骑乘的质感！
即便有着狂暴的动力，借助各项贴心辅助系统，展现出GSX-R1000R亲民的一面。全新第六代一共推出两个版本，分别为一般版的GSX-R1000，以及更高阶的GSX-R1000R，两者皆使用同一颗引擎动力，从外观上可以透过车头的灯眉来作辨别，高阶版的GSX-R1000R 在车头进气孔的两侧上方，各有一道LED 灯眉的设计，而在一般版本则取消了这样的配置。
GSX-R1000R大灯两侧有着LED灯眉，R1000版本则没有。
在悬挂系统配置上两者也有所不同，高阶版的GSX-R1000R 搭载SHOWA 最新研发的BFF（Balance Free Front fork）前叉，避震器本体与气瓶都应用金色的外观，BFF 的特点是由外部的阻尼回路取代可调阻尼使用的组合阀，能让活塞本身作动更加顺畅平滑，同时提供更精确一致的活塞运动与减震控制。而在GSX-R1000 车上所配备的则为黑色的SHOWA BPF 前叉，此外两台车在上三角台的设计也有所不同。
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GSX-R1000R 搭载SHOWA BFF与BFRC悬挂系统。
在电控系统部分，两台车皆搭载S-DMS（SUZUKI Drive Mode Selector ）、10级循迹系统，而在GSX-R1000R 部分还增加了弹射起步系统，由电脑控制引擎转速，骑士只需要确保油门全开后，专心控制离合器操作即可，专为车手在起跑时抢的先机所设。另外还搭载电子快排系统，赛车级快排系统，不需离合器就能进行升档与降档的操作。
丰富的电控系统都可借由全液晶LCD仪表板进行操控。
引擎技术：SUZUKI Racing VVT
VVT 就是Variable Valve Timing System 的缩写，也就是可变气门正时系统，在进气凸轮轴的链轮内与连接的导板设有沟槽，沟槽内有钢珠，钢珠会随着离心力改变位置进而改变导板，让凸轮改变造成汽门正时的变化，透过可变气门正时，就能针对中低转速与高转速两种不同情况，提供一样充足的进气量，达到高转大马力的同时，也不会牺牲低转扭力。
SUZUKI Racing VVT可变气门正时系统。
引擎技术：SUZUKI Racing Finger Follower Valve Train
Finger Follower就是侧边摇臂式的汽门驱动机构，以往的GSX-R1000引擎的汽门驱动方式是借由进排气凸轮去推动桶状的汽门顶杆（或称汽门顶筒）的直压型机构，而新的GSX-R1000 改为摇臂型的汽门机构，凸轮透过摇臂去推动的侧边摇臂式汽门机构。这样一来能提高高转下的汽门控制、减小惯性提高转速外，还能增加汽门行程，进而增加马力输出。
Finger Follower 凸轮透过摇臂去推动的侧边摇臂式汽门机构。
引擎技术：SUZUKI Top Feed Injector (S-TFI)
SUZUKI 将第二喷油嘴移置空滤盒顶部，直接从进气管注入油气，提供高转时更好的雾化油气，产生更大的马力。这是以往在赛车中常用的改装方式，当然这几年来也已经是不少量产性能车的配置之一。
SUZUKI Top Feed Injector (S-TFI)。
引擎技术：SUZUKI Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)
SET-A 是新的排气阀门设计，四缸引擎的四个排气头段，会两两一组搭配排气平衡管，而之间的平衡管道中加入蝴蝶阀，关闭时可提供低转速的引擎动力。
排气系统也重新做了设计。
第六代GSX-R1000R挟带大量的电控技术，以及来自赛道的DNA，不论在软、硬体上都有着跨时代的进化，经过多年的酝酿，车迷们也终于盼到了最强的降临，现在就等着你转动钥匙发动引擎，去体验王者般的魅力吧！
