铃木TL1000R的计划负责人HiroshiMoritake表示当初设计这台车子的意图很简单，就是打造一台有潜力的超级竞赛摩托车。
自从火红的Desmo在超级摩托车赛事中展现出了意大利V-Twin的实力后，日本四大厂牌也日以继夜地想要打造出一台能够可以匹敌的车款。Suzuki后来推出了一款TL1000S引起了轰动，引擎输出马力114P，铝合金编织车架，还有独特阻尼旋钮的后避震取代一般单枪后避震，这些设计显示出他们对于这台车投入非常多的心血!
一般日系车推出通常都会预埋伏笔，过一阵子再推出升级版，精装版，或SP版本新版本的TL1000R一推出，立刻令人感到眼睛为之一亮，全罩式整流罩(完整独特又有着完美空气力学的鲨鱼鼻整流罩)TL-R没有使用S版的编织车架，而是使用了类似GSX-R四缸兄弟车的双梁铝合金车架，引擎部分也进行了修改，不仅仅马力比原本的S版本更强，且是完全针对比赛有最大竞争力的方向去努力的!
Suzuki在澳洲的EasternCreek国际赛道上，向全世界的摩托车媒体展示其新款TL1000R的赛道潜力，为期两天的赛道极限测试，肯定能找到一些缺点。(但只有在赛道上测试，没有在一般道路骑乘，多多少少会影响我们初步的骑车印象)
在设计这台TL-R的时候，工程师一开始的概念集中在三个方向。首先最重要的就是性能表现，R款的引擎稍微修改了冲压进气箱的设计，双喷油嘴的节气门体，高角度凸轮，锻造活塞，修改点火时间等部分。所有的这些改变声称马力可以来到135P的轴出马力。在车架方面，刚刚有提到的双梁铝框架，与粗壮的后摇臂提升整体刚性，相形之下S版本的车架看起来就显得有点薄弱。
特殊的分离式旋转阻尼避震也经过修改，锁附的位置也变更到比较容易拆装的位置阻尼器跟避震本体使用多连杆来结合作动。
再来就是空气力学这个部分需要处理，风洞测试是开发时必要的测试工具，铃木工程师使用风洞测试设计出来了一套整流罩，其特点是向前突出许多的前罩设计，让车子能达到更棒的破风效果，而排气管紧靠尾部于后座一体成形，使车手背后的气流平滑的通过，减少后端摩托车的乱流，对于空气阻力有很大帮助。
最后一个设计重点是”调整的自由度"TL1000R的开发目的是打造一台超级摩托车，这意味着整体协调性的重要，所以可以依照不同车手，作不一样的设定功能就很重要，不一样的跑道，不一样的弯道特性，都能经过调整而达到最棒的设定。为此Suzuki开发了许多赛车用的套件，主要是车架调整的零件，包含了车体高度，三角台角度调整，都可以经过改装这些零件达到最佳的设定(引擎部分也有开发改装套件)
虽然在我们这次测试的过程中没有能够更换这些赛车套件来体验不同的设定特性，但我们发现原装的TL1000R的表现就非常的出色。
TL-R有个令人难以置信的短轴距，只有1390mm，加上陡峭的前倾角跟拖曳距，整台车骑起来势必非常的灵活。
当我们小心地骑这它通过Creek的颠颇路段，令人惊呀的TL-R表现非常的好，然后我们加速进入高速弯道，TL-R也表现出优异的稳定性。如同多数这种前端几何较特殊的车辆一样，避震器的设定非常的敏感。
与S款的车相比，车架的刚性就显而易见了，特别是在紧凑的连续弯道，TL-S轮胎跟地面的接触感觉没有那么令人安心，有些漂浮感，相对TL-R的循迹效果就得以让轮胎稳稳地贴在地面，让驾驶更有信心，TL-R刹车使用对象六活塞的卡钳，在重刹的表现也很优秀!
TL-R的引擎设计也是非常有趣的组合，由于顷向赛车用途，所以最大马力的引擎转速落在比较高转速域，类似四缸车特性，这意味着，如果在低速湾想要快速出湾，必须保持高转速才能让车子飞快地冲出去，高转速的表现非常好，但却牺牲了中段区域的加速性，这可能是我们第一次遇到，V型双缸骑起来像是直列四缸的车子。
后来发现中区段的流失是因为稀薄燃烧来达到法规的要求，也考虑到省油的因素，所以只需要经过赛车套件电脑调整，就能把中区段流失的部分补回来!
由于这段介绍并没有上路试乘过，关于试车手的评价、引擎震动，以及在转弯时的悬吊做动，这些都难以预测。
骑乘位置的感受与GSX-R非常相似;活泼不至于会让人难以忍受，骑士的坐姿比TL-S更加前倾，但宽阔平坦的座位，以及足够的腿部空间使其不会太过紧绷，战斗。就赛道上的印象，我们对铃木新的TL-R印象深刻，如同它的设计概念，对赛车意图和潜力是显而易见的!
