去年重庆摩博会上，大虾在比亚乔展台探馆时初次看到TERRA 150实车。当时第一个念头就是“这看上去不像是个样子货”；随即，在简单地了解它的配置之后，更加确定了自己的看法。
新车发布会我并未参加，只是后来通过同事了解到两款车型的售价分别为：17800元（ADV版）、16800元（标准版）；对于单缸150车型而言，它们一点也不便宜。当然，便宜就不是素有“钢炮”之称的阿普利亚了。（参见：越野运动新时代 #比亚乔发布多款新车 ）
按照现在的市场参考，150-200排量仿ADV车型大多售价在1-1.2万之间。它们共有的特点就是采用单缸风冷或水冷引擎，配置了看上去很“豪华”的倒立叉，座高相对友善，通常采用合金轮辋配公路胎；当然，鸟嘴是谁家都不愿割舍的重要标志物。
在圈内，关于真假ADV的争论一直未能分出高下。正方观点认为能够满足车友长途跋涉，具备相对较好的通过性能，样式上有些“水鸟”范儿，就算是ADV探险车；反方则坚持认定这些搭载了街车引擎的公路胎+低座高车款，无非就是街车加鸟嘴换高把，它们等同于汽车的SUV，算不得真正的拉力车。
大虾我向来不好站队，但私底下我还是更偏向于反方。虽说骑一踏板车也能舍命探索99%的未知地域，但脱困能力的强弱，终归会带给你不一样的摩旅体验。而你的选择，不应该只看重价格或者样式，想想自己有可能会面临最恶劣的路段，以此对应来选车，才是正解。
下面是目前几款热门ADV&仿ADV车型的项目对比，大家不妨对照一下。
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项目 |
TERRA 150 ADV版 |
TERRA 150 标准版 |
力帆 KPT200 |
宗申 RX1（200） |
新大洲本田 CBF190X |
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售价 |
17800元 |
16800元 |
11980元 |
11980元 |
14800元 |
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排量 |
149.2 |
149.2 |
200 |
203 |
184 |
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引擎 |
水冷电喷 单缸4气门 |
水冷电喷 单缸4气门 |
水冷电喷 单缸2气门 |
风冷电喷 单缸2气门 |
风冷电喷 单缸2气门 |
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最大功率 |
13.3kW |
13.3kW |
12.5kW |
11kW |
11.8kW |
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最大扭矩 |
14N.m |
14N.m |
16.5N.m |
16N.m |
15.3N.m |
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前轮规格 |
90/90-21 |
100/90-18 |
100/80-17 |
100/80-17 |
110/70-17 |
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后轮规格 |
130/80-17 |
130/80-17 |
130/70-17 |
120/80-17 |
140/70-17 |
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轮辋 |
辐条铝合金 |
辐条铝合金 |
铝合金 |
铝合金 |
铝合金 |
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轮胎 |
内外胎 |
内外胎 |
真空胎 |
真空胎 |
真空胎 |
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座高 |
830mm |
800mm |
790mm |
780mm |
未知 |
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离地间隙 |
180mm |
180mm |
180mm |
170mm |
138mm |
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整备质量 |
136kg |
130kg |
153kg |
156kg |
148kg |
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比功率 |
0.098 |
0.102 |
0.082 |
0，071 |
0.080 |
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油箱容积 |
11.2L |
11.2L |
14L |
16L |
12L |
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ADV指数 |
★★★★☆ |
★★★★ |
★★★ |
★★☆ |
★★ |
显然，TERRA 150比其他“流行”款式要特立独行的多。有几个项目需要特别说明一下：
1、峰值功率。排量越大，越受欢迎，这不错，但你需要看看动力的实际数据。尽管TERRA 150只有149cc排量，但它的引擎采用4气门顶置双凸轮轴（DOHC）结构，最大功率达到13.3kW，明显超越其他几款200级别的车型；在阿普利亚这款150引擎出现之前，国内能买到的号称“史上最强150”的是雅马哈YZF-R15，而它的最大功率也仅为11.1kW。
2、比功率。比功率是衡量动力性能的一个综合指标，具体指发动机最大功率与质量之比。一般来讲，对同类车型而言，比功率越大其动力性就越好。由于TERRA两款车型做足了轻量化设定（仅为130kg和136kg），因而从换算后的比功率来看，对比其他几款200级别车型，它们会拥有大不一样的动力表现。当然，作为典型的高转速引擎，扭矩并不是它们的强项；但参考之前测试过的GPR125，别吝啬你的转速便是破解之道。
3、座高。不知道是为了真的照顾短腿骑士，还是嫌重新开发车架太麻烦，那些仿ADV的座高通常不足。但我们需要明确的是，ADV车型因其探险功能的定位，座高太低并不科学。TERRA 150普通版座高为800mm，ADV版则达到830mm，我认为是一个很合适的设定。当然，骑车是自己的事情，结合自身的驾驶技能和经验，自己觉得安心最重要。
4、轮辋。TERRA两款车型选择了铝合金辐条轮配内外胎，特别是ADV版还选用了21寸前轮，更是纯正越野车或拉力车的标配。这样配置的优势是车轮具有更好的缓冲特性和抗震性，也能适应真正的off-road；此外，内外胎在野外条件下更容易进行修补或更换。总之，一切以脱困能力为主要诉求。当然，你若从未打算去救援范围之外的荒野求生的话，省心的真空胎和漂亮的铝合金一体轮才是首选。
5、油箱。TERRA的油箱只有11.2L，这似乎难以满足于长途休旅关于续航方面的需求。不过，我们得综合来看，我认为TERRA从配置上属于真正的轻量级ADV，能够基本满足全地形的需求；但它的活动半径，应该更多集中于你所生活的城市周边。去发现那些你从未涉足过的“无人区”，同时在城市里“趾高气扬”，为你赚足回头率，这便是TERRA最好的“使用说明”。
好了，言归正传，看看TERRA 150“探险家”何敢以“探险”来命名？
TERRA 150源自于比亚乔集团旗下品牌德比·DERBI的TERRA 125（下图），海外版本均采用125cc排量引擎，欧洲售价为3249欧元，约合人民币2.4万元。
这次比亚乔中国将TERRA车型原版引进，并换装更大动力的150排量引擎，还是非常有诚意的。
TERRA 150标准版，仍旧采用了鸟嘴造型，整车显得比较动感，前后设计也很协调。
TERRA 150 ADV版，采用传统、粗犷的头部造型。因其21寸前轮，而显得更加高大威猛。
标准款懂得取舍，不回避世俗的眼光；ADV款绝无妥协，只为拉力而生。作为大玩具，它们都值得肯定。
TERRA 150标准版座高为800mm，大虾净高174cm，落座后双脚能同时平踏地面。但我还是嫌它矮了点。
TERRA 150 ADV版座高为830mm，落座后双脚同时踏地，脚后跟微微够不着地。这个高度我比较钟意。
想更威一点，喜欢极致探险，对技术也比较有信心的，TERRA 150 ADV版更适合你，因为它野得更彻底；想更休闲一点，对高度有一定要求，那标准版就是适宜的选择。不臃肿，有力气，野性十足，这就是不媚俗的TERRA。
别再担心800或者830的座高了，只要脚尖能够点到地，都能去享受驾驭乐趣。（下图女骑士身高163cm）
很多美好的景物，只有在野外才能被发现；好多有趣的事情，只能在野地里做才有感觉。所以，限制脚步的不是机车，往往是自己不够勇敢。
TERRA采用了组合式仪表，转速表为指针式，右侧是一块面积不算太大的液晶屏，能显示速度、油量、总里程、短里程，还有时间；此外，该仪表还配有挡位显示功能。
转速计表盘上，有一个ABS指示灯，这似乎表明TERRA 150未来有可能会推出ABS版本。
令人有些费解的是，ADV版的制动钢线沿着左侧减震落下，刚好从仪表上方穿过，对视线有明显干扰；而标准版则沿着右侧减震落下，然后绕行至左侧制动卡钳，视觉上要规整许多。
仪表右侧偏下的位置，有一颗不起眼的螺丝，我们发现它其实是调节大灯照射高度的螺杆，这是一个非常方便的设计。
ADV版采用钻石型头灯，围绕大灯的是其他车型上非常少见的前拖车架，加之高且窄的风挡玻璃，一下便勾勒出整车的野性与不羁。
标准版采用鸟嘴造型，配合略小一点的茶色风挡，营造出更时尚的样式。
除头部造型及前减震有比较明显的差异外，两个版本的其他造型部分没有什么区别。尾灯的亮度不错，但并未采用时下流行的LED光源。
标准版前减震采用37mm正立叉，带防护盖，具有160mm长行程；实测减震杆总长约为840mm。
ADV版前减震采用了更为粗壮的41mm正立叉，带全段伸缩防护套，具有182mm超长行程；实测减震杆总长接近900mm。
强悍的减震配置，配合21寸辐条轮辋以及大齿轮胎，令ADV版TERRA 150可以真正步入拉力车的行列。而采用了18寸前轮的标准版，除轮圈和减震略逊色于ADV版以外，也比一般仿ADV车型要来得生猛得多。讲野战，TERRA当仁不让！
ADV版前制动采用300mm单盘配合双活塞浮动卡钳，后制动为218mm单盘单浮动卡钳。
标准版前制动采用比ADV版略小的280mm单盘配合双活塞浮动卡钳，后制动同样为218mm单盘单浮动卡钳。
TERRA 150采用了轻量化设计的后摇臂，尽管不是铝合金材质，但仍然颜值颇高。
这款排量为149.2cc的单缸4气门DOHC引擎，能够在7500转时输出13.3kW的最大功率，在9750转时产生14N.m的最大扭矩。扭矩与功率所对应的转速数据源自官方提供的参数表，但我总感觉他们弄反了。
这款引擎的前代125cc“小钢炮”得到了业界的一致好评，现在升级到150排量，更将功率催升至约18马力，确实令人期待。
更大面积的散热器选用，能有效抵御热衰减，这对单缸高转速引擎尤为重要。
散热器背部装有大尺寸风扇，像一块超大的CPU。
原车标配发动机护板，采用耐热、抗压、轻量化的PP材料，它是一个很实用的配件。
这种可调式单避震，已算是业内标配，样式和连接结构上，大家都差不多，最关键还得看实际效果。
座垫下方布局还算规整，车架支撑看上去令人比较有信心；但只有少量的内部空间，仅够容纳一些随车工具。
这款后尾架宽大、平整，且因特殊的网格结构而质量较轻，比较适合安装尾箱；据官方宣称它能承受2000N拉力而不变形，应该是不错的。
高位排气管位于右后侧，大面积不锈钢防烫板能够保障乘客的安全。不过，这样的设计不太方便加挂硬质全尺寸边箱，而加挂软包也会因排气管位置而比较尴尬。当然，早期的一张官方宣传图片上，该车确实能够加挂铝合金边箱，应该能找到专用选配件。
鉴于高转引擎的选用，其低扭方面的不足则通过优化链盘齿轮比来进行弥补。两个版本车型均采用前11齿、后51齿的搭配，以保障动力和速度的均衡。链条采用KMC品牌。
锻造铝合金制动杆采用越野车款常用的弯月型设计，优势是质量轻，刹车更省力，不足的地方则是踏杆位置比较靠内，城区行驶时若频繁踩踏后制动会令右腿肌肉比较辛苦。
USB充电接口位于右侧转向灯下方，这个小东东可是不能被忽视的出行利器；就实际用途来看，如果能装上双插接口，那适用性就更强大了。
纸上谈兵是解不了渴的，拧动油门才是正确的打开方式。所以，我会在下篇给大家带来TERRA 150动态测评及路试体验报告。敬请期待！
