杜卡迪SCRAMBLER评测：让复古成为日常

2016/8/31 6:51:00

　　大概是DUCATI的赛车形象太深入民心，她的徽章也是很Racing的鲜红色，以致很多人看到柠檬黄的Scrambler后，也说不像DUCATI的赛车艺术。但事实是，DUCATI在1962制造的Scrambler就是这个模样，配上这个颜色，既然每个时代都有人喜欢“怀旧”，所以复古车向来不愁没有出路，但对生产高性能车辆的DUCATI来说，要把没有赛车DNA的旧作复兴，并起用刚毕业的设计师－Julien Clement担任重新包装工作，可谓大胆尝试。花了超过三年时间，现代版Scrambler才完成，于新车即将推出市场前，DUCATI邀请了全球媒体来到泰国清迈，在警察开路下率先感受无拘无束的驾驶乐趣。

抵达泰国清迈当晚，DUCATI在入住的酒店举行了新车发布，出席的包括亚洲区高层及Scrambler的设计师。

Scrambler的年轻设计师Julien Clement，这也是他的第一个摩托车设计工作。

Julien Clement一边绘画车辆设计草图，一边讲解车辆的设计理念，如何在各方面作出平衡，好让增加车辆的操控性能。

亚洲区DUCATI市场总监David James是英国GP125及GP250冠军，他极度看好亚洲车手将来在世界赛的表现。

左起Scrambler设计师－Julien Clement、Mario Alvisi (Scrambler品牌总监)、Pierfrancesco Scalzo(Ducati亚洲区销售及市场总监)。

Scrambler的服饰设计师Claudio De Angeli。

Scrambler的设计队伍合照。

　　今次试车总共三天，第一天晚上是全线Scrambler发布会，DUCATI亚洲区所有高层均有出席，车辆设计师Julien Clement更即席挥毫绘画设计草图及分享设计过程的点滴。第二天是试驾日，由酒店出发环绕当地国家公园一周，全程约170km，道路的阔度跟西沙相约，但以直路为主，鲜有一二波的手臂弯或瞎弯，DUCATI在晚上安排了沙滩派对，还有美食、美酒及乐队现场演奏，第三日乘座专车至机场返港。整个活动的悉心安排，贯彻Scrambler追求欢乐、自由的宗旨，让参加活动的朋友尽情地在乐土上享受。

整个Scrambler系列共有4款，分别是Icon、Full Throttle、Urban Enduro及Classic，今次前往泰国试驾的是柠檬黄的Icon。

美国历来是全球最大摩托车市场，1962年第一代Scrambler是专攻美国市场，1968年才在欧洲推出，1971年分别推出50、100及125版本，1975年停产。编者在酒店收看官方的影像，访问了当年设计师说当年全球只有10％马路是柏油路，因此设计一款宽车把舒适的多用途车种。

配上半街半波箩胎的Scrambler，沿用初代的车身线条，但配上现代科技，并仿效第一代1962 Scrambler的多用途功能。

厂方还设计了一系列Scrambler至潮服饰，包括风衣、头盔、皮带、手套、手表及皮鞋等等。

　　正如之前所说，Scrambler（国内中文命名为“自游”）不论是配色及车身设计，有别于近代DUCATI的风格，根据官方讲法，已将Scrambler视为一个新的子牌子看待，除了车辆外，厂方也请来师计师Claudio De Angeli，炮制了一系列专为Scrambler而设的服饰、头盔及配件。事实上整个Scrambler系列共有四款车，包括安排给传媒驾驶的柠檬黄Icon、Urban Enduro、Full Throttle及Classic，国内分别称之为“志、野、劲、典”，每款车均是配上相同的803cc风冷四冲程L2 Desmodromic 4汽阀引擎及钢管车架，但车身细节及排气管略有不同。

圆型设计的多功能仪表。

带点复古味的座垫。

前叉没有调校功能。

　　老实说，编者没有太多驾驶DUCATI的经验，多年前只驾驶过DUCATI Hypermotard 796，虽然此车的易驾度及舒适性不俗，但较高车身未必人人受落，毕竟两款车风格各异，拿来比较有点不对，可是Scrambler的引擎却来自Hypermotard 796，但经过改良的。不过论Scrambler Icon的整体操控及舒适度更胜Hypermotard 796，低矮座姿、引擎在低扭时发出的少量顿挫震荡、充足的低扭、宽车把、仅有186kg湿重，就算只有一般技术的编者也能应付，相信一般新手也适合驾驶。

配备Pirelli的两用轮胎、803cc风冷L2引擎，马力输出75HP、排气管上装有铝合金隔热护板、铝合金传动皮带护盖、铝合金油缸护盖、13.5升泪珠型油缸、前18后17吋10柱式合金轮框。

设在车身左则的横置式后避震设有预载调校，前叉则没有调校功能。

经过改良的风冷四冲程L2 Desmodromic 4气门引擎拥有充沛低扭。

　　过去DUCATI的L2引擎虽然高转好爽，但低扭趸错震荡及暴力的扭力输出予人难以操控的感觉，近年DUCATI千方百计透过科技改善各款车辆的易驾度，例如首次出现在2010 Ducati Multistrada 1200S的Testastretta 11°引擎，就是借着减少气门重叠角来提升低、中及高转顺滑度，而最新鲜的科技是DUCATI摇臂式电子可变正时控制系统。

打开座垫下，设有USB插头，方便为手机等充电。

可启动或停用的ABS系统。

　　正如前述Scrambler的L2引擎来自Hypermotard 796，经改良后并在气门室加入11°设计，低扭易控度明显较Hypermotard 796佳，最明显当窄路调头时，吊着离合器引擎也很顺畅，一或二档转入手臂弯时的顿挫震荡也很少，油门未致于敏感至前仆后仰，操控容易多了。因此在一众传媒出发享受170km的试驾前，亚洲区市场总监David James也在简报会上叫我们享受线性马力输出。编者的身高不足170cm，骑上车辆后双脚可完全着地，L2引擎优点之一是让车辆有纤巧身躯，而Scrambler的车把宽度及距离有点像Chopper车，座垫虽然不算软，但脚踏的高度也很适中，开了几个小时车也没有明显腰酸背痛，唯一是复古车不流行采用风镜，还有当日载着配眼罩的半盔，要硬吃迎面气流在所难免。

驾驶路线是围绕KAENG KRACHAN国家公园一周，全长约170km。

本次试驾路段以较窄的马路为主，平均车速约120km/h，全程170km。

其中试驾地段是清迈某个水坝旁的泥地。

　　过去DUCATI采用像健身器材的离合器，近年则有明显改善，Scrambler的离合器很易掌握，软硬适中，宽容度很大，不易于死火，但当离合器片开始啮合时，还未给油已感受到她是一台注重扭力的车辆，当给油加速后，容易掌握的油门一点也不敏感，L2风格的震荡也不强烈，并如亚洲区市场总监David James形容加速很顺畅，但引擎的扭力却很澎湃，即使升至五档仍有很好的加速扭力，扭至较高转数后还有点蛮劲，落至三档慢速转入回旋处，也能够轻松扭上较快车速，因此容许懒于换档的编者，经常一个档位走天涯。虽然引擎震荡略略比使用直四引擎的车辆多，但一点滋扰都没有，相反，这应该是部份DUCATI迷形容L2引擎的传统特性，另外原装引擎也没有受到环保严重影响，排气声的效果不俗。可能是车辆变速箱较新原故，在5-6档之间出现了两次Miss，找空档虚位也需要一点时间适应。

　　由于避震吸震反应很个人化，即使编者喜欢较软设定的避震，而Scrambler的前叉没有调校功能，后避震只有预载调校，但原装避震的设定对我来说也很合适，几次试过较高速辗过小坑洞及驶上起伏不定的路面，避震处理掉大量传至车身的震动，同时迅速抑压上下摇晃的摆动，估计很适合国内道路使用。至于Scrambler的制动，与扭力同样充足，而ABS系统则可选择开或关，编者当然不希望用得着。

总结
　　杜卡迪Scrambler是一款简约复古车，但赋予了活泼、调皮、好动的形像，目标是进一步开拓年青骑士市场，虽然车辆没有循迹系统(TC)、马力模式(Power Mode)、引擎制动调校(EBC)等等复杂的电子系统，感觉有点像当年在一片大马力跑车潮流下推出返扑归真为卖点的Monster系列，然而Scrambler能否像Monster车系红足22年则有待时间验证，不过易开易用的特点及品牌效应下，不难吸引年轻粉丝购买，轻松地享受周末游。