“更有效率的出行”是现在大城市中一个非常重要的问题，摩托车虽然快速，但增驾的麻烦、禁行的不便往往使得许多潜在用户望之却步，于是，电瓶车就乘势而起了。说到电瓶车（或者是电动车）由于我们之前在台北体验过了gogoro电动摩托车，当然更不能忘掉我们自己的小牛电动车。这次，不只是我要来体验小牛最新的车型M1，还有另外两位编辑：资深电瓶车用户苑璐，和很想考摩托车本，但始终没去考的刘昱昕加入我们体验的行列。
这次我们的主角是小牛的新车M1，而M1又分为M1 Lite、M1C、M1S和M1 Pro四种车型，我们体验的车型是M1C，售价3999元。这几款车的差异除了在便利性配置和外观上有些不同，最大的差异在于电机的功率和电池的续航力。到底差距有多大？请看下表见分晓：
体验的这几天，我的摩托车被我卖了，所以这台小牛M1C就成了我的代步工具，在温度逐渐提升的天气里，省去了我挥汗踩着自行车的麻烦，也替我节省了不少挤公交的时间和打车的金钱。在体验前，我们还是先来介绍一下车辆的外观和细节吧。
颜值挺高
其实之前苑璐已经抢先体验过M1了（详情请见文章“适合一个人的城市代步 试驾小牛M1”），所以这次我们仅对M1的外观进行一次简略的介绍。
小牛M1在样式设计上，绝对属于好看的类型，尤其是车头圆形的日间行车灯，增加了车辆的辨识度和安全性。和N1相比，M1的体积小了一号，看起来也更灵巧。实际上M1C的车重非常轻，整车重量仅有57kg，比N1都市版78.7kg轻了不少。不过，体积小也有些麻烦，最大承载为100kg，如果体重较高的骑士很有可能突破M1的荷重极限。
造型依旧坚持了小牛电动车简洁的设计，我甚至觉得M1的外形甚至比N1更能诠释所谓的“极简风格”。没有乱七八糟的拉花或者是不必要的装饰，相信在一片电瓶车大军中，M1绝对是车阵的亮点。漂亮精致的外形有一定逼格，至少能明显告诉别人，我不是送餐或快递小哥。
停在N1（蓝车）旁边，更加凸显M1（红车）的娇小。
利用这两张图，两车车身长短差距一目了然。很明显，小巧的M1不打算让车上同时坐两个人。
接下来我们看到车尾，尾部的设计其实非常简单，设计师用了“一刀切”的方式，从侧面看会发现车尾的线条基本上没什么弧度，而是一个平面。尾灯组的造型基本上也呼应了这个设计理念，为一长条型。日常行驶时，只要车辆通电，尾灯中间的LED光带与前面圆形的日间行车灯一同点亮，在夜晚辨识度还是很高的。
配置刚刚好
M1的大灯造型还是很具有科技感的，外观同样延续N1的圆型设计，只是灯具的排列从上下方向变成了横向排列。看看车灯点亮的效果，小牛M1的全部车灯都采用了LED光源，而且转向灯带有的自动回正功能非常实用，并且还带有双闪功能，这是很多电瓶车都不具备的。
仪表盘很简单，只有车速、电量、里程和动力模式。顺带一提，M1虽然有两挡，但是出厂时，二挡的极速默认在20km/h，其实比自行车快不了多少。还好这个限制，用户自己就可以轻松解开。首先，要先将关闭钥匙，按住启动键和刹车，打开钥匙，按着启动键和刹车，3秒后松手。第二歩，按着启动键和刹车10秒后松开。第三歩：松开启动键，捏住刹车1秒，破解成功。
车把、仪表和指示灯融为一体，样式上设计比较新鲜，其实亮点还在于左右位置包含了转向灯的指示灯，并且点亮转向灯后还有声音提示。仪表盘前方的挡风板其实没有任何实质的作用，仅仅只是为了让车头比较好看而已。
左右开关的部分，这个应该就不用我多说了，跟一般摩托车没有什么区别。开关手感以一辆售价3999的电瓶车而言还算不错。对了，左边开关总成中，灰色的按钮是定速按钮，达到你认为适当的车速之后，按一下就能够定速行驶。关于这个功能，我个人倒是觉得，如果你想在中关村的街道上使用这个功能，除非你有超乎常人的闪避技术，或者有着“神风精神”，要不然还是不要轻易尝试。
在一些细节上，我们可以看到小牛的巧思。例如在钥匙孔上方，有一个LED照明灯，让你在月黑风高的夜晚，还能找到钥匙孔。旁边有一个挂钩和USB接口，在这个智能手机入侵我们生活的时代中，这是绝对有必要的设计。不过我还是得小小吐槽一下，为什么不在这里设计一个小型的储物格呢？哪怕只能放下手机钱包也好，这样就能够把手机放在储物格中充电了。
至于其他的部分，M1算是很尽到自己“代步车”的本分，该有的配置都有，细节的做工、车壳的缝隙都控制的不错，就算经过坑洞，也不会给人一种“快散架”的感觉。另外，边撑有安全装置，如果你不将边撑收起，车辆会一直在P挡，不会前进。
另外，在这个智能手机当道的时代中，好像什么东西都要跟智能手机扯上一些关系，才会显得自己很“潮”、很流行，对岸的gogoro如此，我们的小牛M1C也是如此。以下就是小牛M1C的APP页面：
小牛电动的APP通过手机就可以了解车辆的电量情况，还可以查看车辆定位等信息，记录车辆每天的行驶里程。APP里除了显示电量，还能显示预估的续航里程，根据之前苑璐的实际体验，这个预估还是比较准确的。
充电方便吗？
小牛的电池重量不到8公斤，对于苑璐来说，这个重量基本不算什么。小牛的电池手柄设计合理，拎起电池的时候还是挺方便的（但请记得千万要让提把朝后，要不然很难把电池从车厢中取出）。对于小牛来说，电池的位置从之前车身下部调整到了车座下面，拿起来是很方便，但多少还是占用了储物空间。现在除了车把下面的挂钩，基本就没有储物空间了，我觉得如果能有个杯坑其实也就够了。
对于力大无穷的苑璐而言，电池或许不是什么负担，但对于我和刘昱昕这两个文弱书生，或者是女性用户而言，倒觉得有点沉重。刘昱昕认为，如果家里没有电梯的用户，每天抱回家和拎个大西瓜重量差不多。如果犯懒放在车棚里充电，这个电池又显得过于精致了些，总担心会被人当“宝贝”捡走。如果能有一个电池不拿出来也能充电的外接口就好了。而我则是单纯觉得电池有点重，拿着这个东西搭早高峰的单位电梯，其实有点麻烦。
（其实打开座垫也能够直接充电，并非得要把电池拿出来）
另外，不知道是不是单一的个案，我们这辆试驾车的座垫，总是需要特别用力才能关上，常常以为已经锁上了，结果回家取电池的时候才发现根本没关，虽然只是细节，但是这个部分的用户体验有再提升的空间。
刹车、电动机
刹车部分，M1还是使用了前盘刹、后鼓刹的设计。实际上路之后，我觉得前刹车的制动效果很不错，手感也很好，不会让你有少刹一点停不下来，多刹一点轮胎抱死的感觉。
M1后摆臂让我想到了雅马哈TZR 250 3XV，只不过两者的性能差距很大就是了。另外，我们体验的M1C使用了600瓦的博士电动机，最大扭矩为85牛·米，原厂公布它的爬坡能力为11°，从地库骑上来并不费劲。
坐起来如何？
至于乘坐舒适方面，图中的体验者身高1.78米，双脚可以同时平放在地面上，但你也可以很明显的看到，乘坐一个成年男性之后，基本上是没有后座空间的，所以无法享受下班后，和爱人一起共乘电瓶车回家的甜蜜感受。
骑乘感想
作为一辆代步车，什么操控乐趣、热不热血、硬不硬派都不是我们要讨论的重点。我们关注的是它到底好不好骑、能骑多远？以下就是每个人的感想：
“不会过于疲劳”-苑璐的看法
评测导购组的“资深电瓶车用户”苑璐认为，如果提到电机、弹簧、减震什么的他确实不太懂，不过至少知道博世属于大品牌，品质上也肯定会有一定的保障，至于其它方面也就不向大家献丑了。值得说一说的是，小牛M1的刹车很好用，手柄的力度比较适中，女生使用也完全没问题，并且它的刹车系统还带有动能回收功能，在刹车的同时还能将一点动能转化成电能，回收的比例肯定很小，但有总比没有强。
小牛M1的减震对于路面颠簸过滤的还是不错的，路面很多细小的颠簸都可以被比较有效的过滤掉，长时间驾驶，手也不会有过于疲劳的感觉。
另外，小牛M1提车后，本身的最高车速设定只有20km/h，如果想达到40km/h需要对车辆的程序进行破解（如同之前所述），听着好像挺复杂的，其实很简单。不过，在这里还是要提醒大家，破解之后的车速还是挺快的，记得上路要带上头盔才好。
对于它的驾驶感受，用1挡来行驶时，油门（电门）相对比较温和，动力输出的平顺性感受不错，通电瞬间的那种冲击感很小，如果掌握好油门的开度还是可以很平稳的起步的。2挡就不一样了，拧动油门（电门）可以感受到动力输出比1挡提升了很多，而且油门的旋转幅度设定的很好，基本一把就能拧到底了，在路况好的情况下，打开定速巡航功能，可以很轻松的形式。
“半个小时以后屁股会有些疼”-刘昱昕的看法
40公里/小时这个极速比较尴尬，在自行车道骑会显得太快，不停有慢车挡道，需要一直闪躲超车，到机动车道骑又太慢，而且不合法也不安全。如果全程用2挡骑，低速时会觉得“电门”不太线性，有些蹿，换回1挡就会好很多。刹车比较线性，一般用后刹即可，有紧急情况再适当加入前刹。减振的效果不是很好，稍有些坑洼就会达到减振器的极限。坐垫舒适性一般，骑乘半个小时以后屁股会有些疼。
“几乎没输过”-我的看法
我骑着M1只往返于公司和家里，途中会遇到很多和我一样骑着电瓶车的人。基本上我都是“电门”全开在骑的，没办法，因为赶时间。在上/下班的时候，除了少数几辆电瓶车能够勉强从我身边超过，基本上没有看过哪辆电瓶车比它快。它的快，让我瞬间觉得我自己变身成一个一秒钟十几万上下的房屋中介。当然，遇到那种电机、控制器都大改的电瓶车，还是只能看着它的车尾灯（如果有开灯的话）目送它离去。
电门特性是很典型的电动车表现，轻轻一拧，起步时就有不错的加速力度，但是这股力度大概到25km/h就会明显消退。如果你用一挡骑的话，会觉得动力反应没有那么直接，旁边的自行车都比你快，用二挡的话就能轻松超过那些阻碍地球自转的慢车。不过在法律的规范中，小牛电动车属于非机动车，千万别觉得自己在非机动车道是辆快车，就骑进机动车道中，因为和机动车道的摩托车、公交车相比，M1的性能还是相对弱势的，在这个弱肉强食的道路环境中，还是小心一点比较好。
至于操控减振的部分，我个人觉得表现算是堪用，经过一些不太平整的道路时，对于振动的过滤还算不错，但如果经过太大的坑洞，冲击感显得生硬。考虑到3999的售价，不能说这样的表现不好，正所谓一分钱一分货，我认为这样的表现，在同类型的产品中已经非常不错。
关于电力、续航力
对于电动车，大家最关注的除了它本身的设计和轻便程度，续航里程绝对是重中之重。首先是苑璐的体验报告，在日常使用中，他基本都使用它的2挡（高速挡），在该挡位下，最快车速能够达到40km/h，日常道路会有一些红绿灯，所以走走停停必然会造成过多的电能消耗。
当电池的点亮低于15%时，车辆将只能使用1挡（低速挡）形式，此时最高车速仅有16-18km/h，这个速度比一般骑自行车还要慢一些。
通过一段时间的使用，基本不会等到它的电量低于15%就回去充电了，因为那个速度确实太慢了。如果按照将电池中的电用光，行驶里程基本在40-45公里。如果按照15%就充电的话，基本行驶里程在35公里左右，虽然标称的80公里是1挡低速匀速行驶，但和日常使用的差距还是有些大。
至于我和刘昱昕的的骑乘状态都比较暴力，基本就是“全电门”行驶和刹车，所以算是比较费电的骑法。从公司到刘昱昕的家中，里程大约是15km，消耗电能30%左右，相当于每公里耗电2%，这么算续航大概50km，和官方的80km还有些差距。
我的上班里程大约是8km多一些，我挑了一个晚上测试了一下耗电程度。我的体重是70kg左右，由于是晚上，所以必须要打开车灯（有自动大灯）。从公司出发的时候电量为100%。
在下班的途中，我经过了中关村对非机动车极为不友善交通环境，例如随时会从左后方夹杀你的公交车、站在非机动车道等红绿灯的行人、停满过夜汽车的非机动车道，还有混乱的交通号志以及其他视红绿灯为无物的非机动车。在如此恶劣的交通环境下，你必须常常使用全电门骑行，所以耗电量不小。
经过千辛万苦、生死与共的8km多，回到家总共消耗了19%的电量，耗时32分钟。如果骑乘方式改成某些电瓶车骑士惯性不停红绿灯的骑法，可能会更省时而且少消耗一些电。
值得买吗？
这年月开车拥堵、坐车拥挤，骑车通勤的需求其实是不断增加的。小牛M1正适合那种对交通工具有一定要求，但由于种种原因（政策限制、不想学驾照）骑不了摩托的人。极速40km/h的它说快不快、说慢不慢，虽然很多强者骑着自行车也能让车速突破40km/h，不过在这种炎热的夏天中，除非上班的地方能提供淋浴设备，要不然你就得忍受一整天的汗臭味。
3999元的价格在电瓶车中不算便宜，而且同价位选择不多。虽然贵了点，但是大多数的电瓶车没法提供那种品质感或时尚感，而这正是85后、90后、00后们极为看重的，我想这是M1的一大卖点，还有“名牌”配件，例如博世电动机、松下/三星/LG电芯（Lite版使用国产电芯）。
回归到值不值得买的问题，我个人认为如果你不想要花时间和金钱去驾校学摩托、又不甘愿屈就于那些没有设计感的电瓶车，那么我觉得售价3999元的M1C是一个不错的选择，续航里程虽然和厂家公布的有些差距，但是一天一充对于多数人而言并不是件过分的要求，在车辆的本质上（不只是速度，也包含了操控、组装工艺等）也有不错的表现，在现在一线城市中，是个很好的折衷方案。