当然，我相信大部分人还是对“别摸它”一无所知，首先介绍一下比莫塔（bimota）品牌吧。
BIMOTA 比摩塔公司以生产高级跑车车架闻名于世，善于配合各种高性能发动机，来自意大利的摩托车制造商Bimota名字来源于制造厂3位创始人父亲的姓氏，分别为Bianchi、Morri和Tamburini
在过去35年的大部分时间里，Bimota都在其位于意大利亚得里亚海滨小城的里米尼（Rimini）附近的工厂里生产摩托车，有一段时间甚至采用手工制造。我们先来看看这个海滨小城。
提比略桥：这座拥有2000年历史的桥梁是世界上保存得最完好且最重要的古罗马桥梁之一，至今仍起着连接市区和郊区的作用。
欧洲小城的典型风貌，低矮的房屋，绿树环绕。
里米尼古称“阿里米努姆”，拉丁文Ariminum。意大利北部城市，是一座历史超过22个世纪的艺术之城。位于圣马力诺东北的马雷基亚河口，滨亚得里亚海。人口14.1万（2009年）。
据说Bimota只有不足50位员工，相比其他车厂只属微型规模，就是因为这个原因才可以推出与别不同的机车，试问如果直接跟对手硬碰，推出大众化的摩托，估计早挂了吧，不管则么说，比摩塔就在这样风景如画的地方生产摩托车，所以为什么可以造出这么有想象力的车，也就不难理解了。
当然，因为采用限量生产的方式，Bimota一直以来都经济状况堪忧，到现在为止好像已经被转手五次，现在好像在一个瑞士土豪的手里。那未来是不是有可能会到中国土豪手里，也是可以畅想一下。
今天大大给大家看的这台可以说是比摩塔的明星产品——BIMOTA 3D TESI。
只要你亲眼目睹Bimota 3D TESI 的风采，无不赞叹她的设计及机械结构。
车辆称为3D TESI，那麼有没有1D或2D？答案是有的，早在1990年，Bimota己推出全包围的1D TESI，而TESI是意大利文，意思是「论文」，车辆的外型跟一般大包围跑车无异，但车头采用名为轮毂中心转向系统(Hub-Center Steering)却成为焦点。
这套由玛康尼(Pier Liugi Marconi)博士研发的系统，是由他撰写有关机车车架论文实现过来，由於得到Bimota赏识，因此获委任为1D TESI首席工程师。而一向外购引擎的Bimota，车辆采用Ducati 851的L2引擎，马力为95hp，车重达188kg。
不论是市贩机车还是赛车，对轮毂中心转向系统的性能采取保留态度，但出众的结构及外型无疑很吸引眼球。可能这个原因，在2004年，Bimota的工程师Ascanio Rodorigo与厂方达成协议，借用1D TESI的概念，分拆开发全新2D TESI推出市场，并且名命为Vyrus，车辆采用Ducati 1000DS引擎，马力虽然只有77hp，但只有149kg重量。
新车不再走跑车路线，没有包围的车身，彻底将铝合金Omega奥米加车架、轮毂中心转向 系统及猪头侧的入风口裸露。还有比125跑车更纤巧的座椅及车身。
2009年Bimota再接再励，推出无懈可击的3D TESI，车厂更将轮毂中心转向系统及Omega奥米加车架玩得出神入化。首先是将2D铝合金头尾担改良更有美感钢管结构。 经过全新设计碳纤沙板及碳纤小型车身包围将部份车架掩藏后，使上半身更有跑车味，而旧款的底中置式排气管改为长冲程排气系统，并采用时下流行的尾排设计， 配合言语无法形容的超漂亮车尾设计，Bimota 3D TESI已达到神级作品。
2008 BIMOTA 3D TESI (98hp, 168kg, Ducati 1100DS L2引擎)－留意底置式前避震，与2012年版有明显分别
什么是轮毂中心转向系统？
轮毂中心转向系统(Hub-Center Steering)－又称Forkless(无前叉式)
在70-80年代，曾掀起「传统的前避震之死」的说法，皆因另类避震不断涌 现，80年代由法国油公司ELF赞助的工程师研发出Forkless(无前叉式)，设计其后被本田买下，并用在GP 500战车上，其中一位车手是英国的夏士林，自始这类外型古怪的系统受到车迷注意。 
上图使用轮毂中心转向系统的Honda ELF GP500战车，早期使用2冲3缸的引擎。
Forkless(无前叉式)的出现，因为当年有工程师认为，传统套筒式避震的设计先天不足，是因为转向轴跟避震系统连成一体，导致车辆的吸震及弯向性能大减。举个例子，高速入弯前重刹，避震下沉，因此出现转向不足或车把十分之重的感觉，影响弯向性能。
上图是传统摩托车前减震结构。下面是比摩塔使用的“无前叉减震”
除此之外，如果在弯深遇上突发事件需要刹车，避震下沉同样导致车身摇摆，原因是传统前避震的两条头叉长度较长，由於杠杆原理，不单将轻微的摇动放大，并会传至车身。
还有是机车的马力越来越大，轮胎越来越阔，为了增加扩扭能力，头叉必需要加粗，令车头的重量增加，前刹车系统负荷更大，需要更长的刹车时间。因此，如果能够将转向轴及前避震分开，成为独立部门分工合作，有助减低震荡，固此出现名为Forkless（无前叉式）的防俯冲前避震。
Honda ELF GP500战车
据讲这种头避震的好处在於转动轴及刹车系统被分开，连接轮框及车身的连杆长度较短，可减少杠杆效应，从前轮传至车身的震荡大大减少，还有是少了传统的头叉，车头重量减轻，同时可减轻掣动的负荷，缩减刹车距离。而防俯冲的设计同样可以减低在弯深刹车时导致车身摇摆的情况。
老实说，由於避震的生产及制造技术不断改良，车架制造技术已大为提升，已有效将大量的震荡吸收。不管怎样，Forkless前避震出现的目的是取代传统的避震系统，虽然事以愿违，但可以让诸位大开眼界。
BIMOTA 3D TESI的轮毂中心转向系统由钢管组合而成，跟钢管尾担互相呼应。
防俯冲式的前叉，仍有不少工程师作改良，车头转向就是靠多根钢管拉动，车辆采用多款顶级装备，包括OZ鈠造轮框、Brembo 4活塞放射式卡钳及320mm大刹车碟等等。
轮毂中心转向系统就像工艺品一样。
Extreme Tech全调校前避震
原装牛角已十分漂亮。
从侧看的车架。
1公升机车，只有125cc跑车大小的座椅也是醉了。
尾排采用双三角型消声器，尾牌架底也是碳纤部件。
碳纤维。
看这屁股想起来什么车了么？
仪表设有转档提示灯。
由於采用L2(V2)引擎，因此转数不高。
上三星就像车身一样做了镂空的轻量化设计。
Extreme Tech全调校中置式尾避震。
车架、尾担、尾担铝合金板及排气管的屈曲形状构成的画面，绝对是艺术与机械的结晶。
外露式离合器设有BIMOTA商标。大量碳纤维的使用，让车体不仅轻巧，而且昂贵！
2活塞卡钳配上用来欣赏的结构，后挡泥板也是碳纤维的。
锻合金前后OZ轮框，刹车碟设有BIMOTA字样。前挡泥板也是碳纤维的
2012 BIMOTA 3D TESI 规格表
呎吋 SIZE
全长 2,100mm
全阔 720mm
全高 1,120mm
轴距 1,390 mm
座位高度 800mm
最低离地距 -mm
车重 167kg
油箱容量 16L
引擎 ENGINE
引擎模式 Ducati 水冷4冲程L2引擎
排气量 1078 c.c.
最大马力 98hp / 7,500rpm
最大扭力 10.5kg-m / 5,500rpm
压缩比 10.7 : 1
缸径x冲程 98 x 71.5mm
供油系统 电子燃油喷注系统
最高车速 228km/h
首次减速比 -
前倾角 -
拖曳距(T) -
驱动模式 錬条
离合器 / 波箱
乾式离合器6前速
车身 CHASSIS
车架型式 铝合金Omega奥米架车架
前悬挂系统 轮毂中心转向系统配Extreme Tech全调校避震
后悬挂系统 Extreme Tech全调校避震
前制动系统 2 x 320mm刹车碟配对向4活塞放射式卡钳
后制动系统 220mm刹车碟配双活塞制动卡钳
前轮胎 120/70 -17
后轮胎 180/55 -17