2012 KTM RC8R 街道评测
V2发动机驱动的RC8R今年已经出到第四代了，KTM持续的对这款独特的超级摩托车进行提炼和升级。目的当然只有一个：更好的性能。2011年斗车测试中，RC8R在排名上超越了它的竞争对手杜卡迪1198将近两名之多。今年，杜卡迪大步前进，带来了全新设计的1199，而KTM只是在引擎和悬挂上做了小部分的改进。我们不知道RC8R是否能够再次战胜杜卡迪，真正决定性的因素在于：新增加的动力和操控到底对RC8R的性能有多大提升？
2012年，KTM RC8R的1195CC 75度对置V2发动机得到了一些引擎内部的修订。首先，曲轴（crankshaft）增重100克，目的是用更大的曲轴惯性来平滑发动机的振动。飞轮上也增重了1千克。然后，引擎顶部吸引了我们注意力，这里装配了外形更激进且重调过定时系统的凸轮轴。最后，喷油系统被重写了，数据来源于KTM俱乐部的竞赛数据库。
尽管KTM针对引擎进行了升级，但当我们拧动油门的时候，并不能明显的感觉到RC8R的动力有了很大的提升。距离我们上次测试这款车型已经过去一年了，也可能是时间间隔太久影响了我们的感觉。这并不重要，最重要的是它在斗车评测中表现如何。根据全体测试人员对KTM的评价：KTM引擎动力在小组中垫底，引擎特性在小组中处在中游。低转的时候，KTM引擎的冲击力让人印象深刻且驾驶趣味十足，这让骑士能够爽快的大油门出弯和轻松的在镇子里巡航。KTM的问题是是高转缺乏动力。当和测试中拥有顶级马力的车辆进行对比的时候，它一下就被踢出了竞争。就像你会说的那样，低转动力才是骑士在街道上真正需要的。充沛的低转动力让我们在街道测试这款外形独特的V2时获得了很多的乐趣。
“RC8R拥有充沛的扭力，这让城市的骑行变得无与伦比的有趣，”特技车手Ernie Vigil这样评价道。“但是相较于它接近200马力的对手（指杜卡迪1199），KTM的马力确实严重不足。”
在MotoUSA编辑部的Dynojet 250i动力测试仪上，RC8R被测出是小组中拥有最低马力输出的车辆，仅仅产生148.33的马力。但在扭力方面，RC8R表现出色，最高产生85.42lb-ft的扭力。这个数据是本次对比测试中第二高的，仅仅比扭力最大的车型少了0.2lb-ft的扭力。你有一颗城市飙车党的心么？那RC8R值得你一看。
在我们模拟现实世界道路情况的直线加速测试中，RC8R在11.40秒跑完四分之一迈（0.4公里）的赛道，极速达到137.1迈/小时（219.36公里/小时）。在你惊讶这个缓慢的数据之前，请记住这次狂飙是在你家后院的马路上，用建议街道胎压完成的。尽管KTM的速度是小组中第二慢的，但也仅仅只比小组第三慢的车要慢上3分之1秒而已（这是安慰么？）。同时，在这次直线加速赛中，RC8R从0到100公里/小时加速时间为3.915秒。
同样的路况上，RC8R在100公里/小时时速下全力刹车的刹车距离是134.7英尺（40.41米）。这个刹车距离也是评测小组中最长。需要说明一下的是，并不是KTM的刹车很烂，这个成绩仅仅要比小组中拥有中等刹车性能的车型要远1米左右，KTM的刹车只是比较的烂。在街道上，前整体鲍鱼卡钳能给你你预计的良好刹车表现，但有些测试者感觉刹车过紧，捏下刹车会有一个明显前冲的感觉。而刹到最后骑士感觉和刹车力又会逐渐减小，这也是KTM刹车距离较长的主要原因。对于那些不喜欢使用后刹车而依赖大力前刹的测试员来说，KTM会得到较高的评价，但除此之外，小组中其他成员给RC8R刹车的分数都很低。最终，RC8R在刹车评测上的排名在整个小组中处于中等。
女特技车手，Leah Petersen对KTM的前刹进行了总结“在我捏下刹车的时候，总是感觉有一股突如其来的力量让我失去部分平衡。这直接导致，我用引擎制动要远远多于使用刹车制动（RC8R的ECU针对引擎制动有特殊的设定，可以依据骑士档位的选择自动调整减速，这也是能用引擎制动而不会伤车的原因，大家不要轻易拿自己的车做测试）。”
尝试换挡让这辆奥地利的公路赛车暴露出了另一个缺陷：换挡没有同等级车型那样迅速和准确。尤其是在高负载的时候，换挡需要骑士用力捏紧离合，甚至需要同时松油门配合才能完成。上一代的RC8R曾发生过弹出固定档位的问题，所以工程师这次对换挡动作的准确性要求更高，看起来这种改进的代价是大大的增加了换挡的难度。
2012款RC8R的另外一个改变是在动力传动系统上加了一个感应器。这个新的配件向ECU提供档位状态信息，允许ECU电脑依据档位选择控制引擎刹车。这个改进使滑动离合变得不再必要。该系统工作良好，我们没有从机械专家Waheed和Vigil那里听到过任何抱怨。但这个改进也让离合感觉变得有些模糊，部分导致了KTM更长的刹车距离，增加了达到理想起步的挑战性。
为75度V2动力装置配备的是非正统的铬钼钢框架结构底盘。铝合金的副框架在支撑骑士的身体，框架的座椅部分是一个很深的凹型。坐在KTM上，骑士第一个注意到的事情会是他陷入整个车身。这种设计带来了一种独特的骑乘感觉。过弯的时候，骑士会感觉离路面更近了，这绝对是需要适应的一个特点。但当适应了这种改变的时候，压弯会变得比其它车型轻松。
“这辆车要求一个非常特殊的骑行风格，我一直有种在和它对抗的感觉，偶尔才能够短暂的和它拥有相同的韵律。这是一辆需要你去学习的车。”Leah承认道。
当部分人因为这种独特的感觉而举步维艰的时候，一些更激进的骑士喜爱这种设计带来的中弯的稳定性并且惊讶于在RC8R上改变方向的轻松。
“关于KTM很酷的一件事情是它操控性十足。你不用怎么用力，车身就可以轻易的左右倾斜，”公路测试编辑Adam Waheed这样解释道。“你不容易察觉到KTM的操控到底有多好，因为它要求激进的骑行风格。当你发试图发挥车辆的底线的时候，KTM在街道上就像其他车一样快。它仅仅需要骑士有那种猛轰油门的勇气。”
因为KTM独特的座椅位置，骑士不再是坐在车的尾巴上。这让RC8R变得令人惊讶的舒适。骑士拥有巨大的腿部空间和更直立的骑行姿势。让舒适性变得更好的是：可以调节高度,转向半径的手把，可以调节高度的脚踏和可以调节高度的座椅。如果你在KTM上还找不到一个让你感觉舒适的骑行姿势，那运动型摩托车显然不适合你。较硬的座垫是我们对KTM骑行姿势唯一的抱怨，这不利于长时间的骑行。同时，在进行停车这种低速或无速操控的时候，部分骑士会感觉KTM的座椅很高。
“对我个人来说，KTM的座椅感觉起来很高，”我们最矮的，身高167.74厘米的测试员Lori Dell说。“在拍照的时候，我很难调整车辆摆出一个适合的姿势。”
RC8R对汽油很饥渴。但这种饥渴和R1的饥渴不是一个等级上的。RC8R的耗油在小组中排在中部。在跑完三箱油之后，我们测定的耗油为33.25MPG（1加仑油可以跑33.25迈）。这代表加满RC8R的4.35加仑的油箱，续航距离为144迈（230.4公里）。难道耗油量和优质的排气声音之间有什么联系么？
每年，KTM RC8R都因其超级稳定和独特的操控性，优秀冷却系统和高扭力的引擎特点而变得更好。高度可调的驾驶姿势让它变成一辆适合大多数骑士的一款优秀机器。但KTM是在和最好的公升竞争，每个生产厂商都必须提供够硬的马力才能胜出，而KTM始终不能在这方面参与竞争。如果橙色军团能够从RC8R中再榨出20马力来，RC8R就能在我们的斗车测试中获得一席之地了。