1999-00年Ducati 900SS

Ducati 900SS

Ducati's 900SS is one of the firm's longest running models, and one of its most successful. Originally developed as an 860cc version of the bevel-drive 750SS, the first 900SS appeared in 1975, and was instantly popular. The early bike's basic principles of low weight, narrow chassis and sporting performance have stayed true to the latest version of the 900SS, first launched in 1998.

This 900SS uses the 904cc belt-drive engine common to all Ducati's current air-cooled 900s, including the Monster and the MH900. Single overhead camshaft desmo heads have two valves per cylinder, and the 900SS gained a fuel-injection system in 1998. While not very powerful compared with more modern Japanese designs, the 900SS motor provides very satisfying performance, the strong low-down torque delivery firing the rider out of bends like a slingshot, and the carburation is flawless throughout the rev range, right up to the redline.

The chassis, too, is a capable performer, despite its rather dated appearance. The welded steel-tube trellis frame is very stiff and light, while a simple cantilever rear monoshock and upside-down front forks give compliant, accomplished handling and good ground clearance. The low all-up weight of 188kg (4141b) and narrow dimensions help here too.

The most recent 1998 redesign was the responsibility of Ducati's design chief, Pierre Terblanche.

The new full fairing gave more modern looks than the previous design, and in addition a host of chassis modifications improved handling, although weight did increase slightly. New Brembo brakes and Showa forks came from the ST2 design, and a longer rear shock further improved the handling of this bike.

The engine was also overhauled in 1998, with new flywheel, different camshafts and modified pistons and cylinders, as well as the Weber-Marelli fuel-injection system. The fuel-injection allowed cleaner, more efficient running, while also increasing power.

Styling:

·        updated graphics with model logo more boldly highlighted on the fairing (as seen in the Superbike family for the Model Year 1999)

·        shield with the “Ducati - Supersport” logo on top of the fuel tank,

·        a plate with the “Ducati” logo under the headlight,

·        disc brakes with new design aluminium carriers.

·        Brembo three hollow spoke wheels and frame in racing gun-metal grey 

Fittings:

·        protective treatment with double transparent layer on the fairing. 

Ergonomics and comfort:

·        handlebars raised by 12 mm,

·        higher and more protective Plexiglas windscreen,

·        thinner neoprene tank protection.

·        Brembo PSC 12 clutch master cylinder with a more favourable hydraulic ratio. 

Chassis:

·        Showa adjustable front fork,

·        Showa adjustable rear shock absorber,

·        rear swinging arm in aluminium,

·        tires in sizes 120-70/17 and 170-60/17. 

Safety:

·        320mm Brembo front disc brakes with new carrier,

·        Brembo P4 30-34 front calipers with 4 pistons and new PSC 16 master cylinder with radial technology,

·        steel braided brake lines,

·        brake pads in sintered high friction material,

·        side stand without automatic return, with fully extended lock and anti engine start sensor.

DUCATI 900SS vs. 900FE PARI E PATTA  (translate.google.mapdv.com)

Con una certa nostra sorpresa il match fra la
nuova SS e la vecchia finisce (quasi) pari...
di Claudio Falanga
foto Snap Shot e Andrea Tessieri

Tra la fine degli anni ottanta e i primi degli anni novanta il successo della 851 sulle piste di tutta il mondo rilanciava il marchio Ducati.

La ripresa della gloriosa casa bolognese aveva già dato buoni segnali con l'uscita della Paso, ma per accattivarsi la clientela cara bisogno di una moto sportiva, dalle buone prestazioni e dal prezzo abbordabile. Ecco quindi il grosso successo delle 900 supersport e delle sorelle minori, che già avevano raccolto l'eredità storica delle precedenti 2 valvole Ducati. Il grosso bicilindrico bolognese, pur non disponendo di una potenza esaltante, riusciva ad appagare il pilota con un buon equilibrio dinamico, una grande facilità di gestione, un prezzo abbordabile e l'immancabile fascino del due cilindri Ducati. Fu un successo. Negli anni successivi varie furono le modifiche e le versioni (una per tutte la superlight), fino all'avvento della nuova supersport disegnata da Terblanche.

Non potevamo quindi evitare di portare in pista la nuova novecento a iniezione e la "vecchia", nell'appetibile versione Final Edition (pensate che la targhetta era numerata 001).

L'occasione è stata ovviamente uno dei Mondo Ducati Day organizzati sul circuito di Magione (Perugia), dove potendo disporre della pista in esclusiva, abbiamo messo "alla frusta", con la complicità di quattro entusiasti lettori, le due moto. Sconcertante è il risultato di (quasi) parte che emerge da questa comparativa, dove entrambe le versioni hanno raccolto pareri contrastanti. Anche noi che sulle prima guardavamo con scetticismo la 900 FE, forse per le linee meno moderne e per la posizione di guida meno corsaiola della nuova 900 SS, abbiamo dovuto ricrederci nella prova in pista, dove il "vecchio" pompone ha dimostrato doti di guida da non credere, insomma un bel duello. La nuova SS ha dalla sua uno splendido avantreno, unito a dei freni eccezionali che le consentono in fase di staccata di recuperare parecchio terreno anche su moto maggiormente blasonate Per contro, la rigidità della sospensione posteriore e la posizione molto caricata in avanti, ne fanno una moto leggermente meno comoda rispetto alla 900 FE. Proprio la posizione più "turistica" rende la 900 FE sulle prime più confidenziale, cosa che evidentemente ha influenzato i due lettori che hanno apprezzato maggiormente questa versione, Infatti, solo aumentando il ritmo la ciclistica sopraffina della nuova 900 SS emerge in maniera più netta, se corredata da un sapiente uso del corpo.

La 900 FE, invece, si può guidare anche solo di manubrio, senza tanti spostamenti o ginocchia in fuori, quasi una guida d'altri tempi. Della neonata Ducati possiamo dire che oltre ad essere di linea molto personale, può vantare una ciclistica capace di contenere un propulsore di ben altra potenza. Se i cavalli in più fossero stati superiori ai cinque che differenziano le due versioni, possiamo dire con certezza che il giudizio sarebbe stato unanime. L'iniezione ha comunque giovato alla 900 SS che può vantare una regolarità di erogazione ed un allungo decisamente superiore alla precedente versione.

Sul fronte dell'estetica comunque la nuova SS batte decisamente il vecchio modello.
La nuova SS ha dalla sua una linea decisamente più moderna e filante E' piaciuto molto il cupolino con il faro a freccia, il serbatoio ed il codone. Un po' meno la parte inferiore a "bocca di squalo”, giudizio che trova anche noi d'accordo.

Da rimarcare comunque la presenza sulla Final Edition di alcune parti in fibra di carbonio e l'introduzione (nella più classica tradizione sportiva) di un codone monoposto, nonché di una strumentazione più bella e precisa, che rendono onore a una moto in tiratura limitata. Crediamo che la FE sia una moto con un fascino senza tempo, molto vicina ai primi 851, mentre la discendenza diretta con la 916 si fa vedere nella SS.

Questa moto, più abbordabile delle sorelle a quattro valvole, è una valida alternativa a queste o alla vasta gamma di quattro cilindri che promettono più cavalleria, ma non garantiscono affatto maggior efficacia. La similitudine tra le due versioni è il sintomo di una parentela, di una continuità, ma l'EVOluzione è innegabile A tal proposito ci pare eccessivo il giudizio che il lettore D'amico ha espresso rispetto al motore della 900 SS soprattutto in termini di tiro ai bassi regimi.

In realtà l'iniezione ha conferito alla SS una regolarità di erogazione eccellente fin dai bassi regimi, a tutto vantaggio delle fasi in uscita di curva ed anche di maggiori doti di allungo, anche se forse troppo contenute da un limitatore leggermente penalizzante, come rilevato dagli altri tester. Il sistema di iniezione è gestito da una nuova centralina elettronica che può essere controllata e riprogrammata tramite un programma diagnostico Ducati (chiamato Mathesis), favorendo così semplici modifiche come l'adozione di nuovi scarichi.

Un appunto che tutti hanno fatto alla SS riguarda la sospensione posteriore un po' troppo rigida, mentre sulla FE l'equilibrio complessivo della macchina è apparso più armonioso. I nostri tester avevano delle grosse differenze in termini di altezza e peso, per cui una più attenta regolazione avrebbe potuto ribaltare il giudizio, che a nostro avviso ha favorito la moto con un assetto meno esasperato.

Il codone monoposto della FE ha reso difficili gli spostamenti dell'amico Rizzardi che ha una stazza intorno al metro e novanta, situazione decisamente particolare in quanto lo spazio fornito dalla sella risulta generalmente sufficiente.

Per uno come lui (che fra l'altro è possessore di una bellissima 916 SP egregiamente preparata) disporre di una sella biposto, quindi lunga, come quella della SS è stato fondamentale per potersi esprimere nella guida di corpo, così come è abituato.

Le pedane, in entrambi i modelli sono in posizione accettabile e, come detto, la posizione più eretta della FE si dimostra più comoda soprattutto nei lunghi spostamenti in autostrada, dove il cupolino fornisce una buona protezione fino a 150/160 Km/h. La posizione estremamente caricata in avanti della SS alla lunga affatica un po' i polsi e la protezione del cupolino risulta inferiore. Il consumo di carburante, verificato da noi anche nella marcia su strada e molto simile (circa 20 Km/l a 120 Km/h) mentre scarsa è l'autonomia fornita dal serbatoio della SS.

La frenata, in termini di efficacia, per entrambi i modelli, è sicuramente ai vertici tra le moto Sportive, ma sulla SS la presenza di una forcella dello stesso tipo di quella montata sulla 916 (una Showa da 43 mm di diametro) concede maggior sicurezza in staccata, anche se tutti ì tester hanno comunque apprezzato la sincerità dell'impianto della FE.

Il test si è svolto facendo provare prima la 900FE e poi la 900SS, per mettere in risalto l'EVOluzione di questo modello che va a raccogliere l'eredità della mitica 750 con cui Paul Smart vinse la 200 miglia di Imola nel 1972 precedendo Bruno Spaggiari sul traguardo. State a sentire cosa ne pensano i quattro fortunati lettori che hanno provato con noi queste due splendide moto sul circuito di Magione.

LA PROVA DI GRUPPO

Questi i quattro fortunati che hanno partecipato alla nostra comparativa: Fabrizio (moto possedute Morini 350, 900SS, 916 tap.), Giuseppe (moto posseduta: Monster 900), Calogero (moto posseduta: Ducati 916) e, infine, il mitico Claudio del Pompone di Varese (moto posseduta: una bellissima 916 SP made in Orsenigo).

Questa volta abbiamo fatto a tutti le stesse domande, così da rendere maggiormente evidenti le differenti opinioni su questi due modelli Ducati:

A tuo avviso quali sono le maggiori differenze di motore, erogazione, potenza e coppia fra le due moto?

Fabrizio: Non ci sono grosse differenze, mi sembra solo un po' più pronta la FE in basso. Il nuovo sembra che allunghi di più, ma entra troppo presto il limitatore. Più corposa ai bassi regimi la FE, miglior allungo la nuova SS.

Giuseppe: Pensavo che la FE spingesse di più ai bassi, mentre mi sono accorto che la SS attuale è più corposa in questo senso (nda: esattamente I’incontrario di quello che afferma Fabrizio!). Comunque la FE ha più allungo, perché sulla nuova entra troppo presto il limitatore.

Calogero: Trovo la nuova SS molto più pronta. E' una moto che ti mette subito a tuo agio, più facile da guidare, più regolare come erogazione.

Claudio: Di motore quella nuova è molto più fluida, con un buon allungo, Si senta che l'iniezione fa la differenza nel rendere il motore molto più sciolto, lineare.

Per quanto riguarda la ciclistica?

F.: Trovo la FE più leggera di sterzo, pronta a entrare in traiettoria, ma che poi necessita di continue piccole correzioni; mentre la nuova nata ho l'impressione che sia più una moto da pista, segue meglio la traiettoria impostata.

G.: A livello di guidabilità mi è sembrato leggermente meglio il vecchio modello. Il nuovo ha una posizione di guida decisamente caricata in avanti. Per quanto riguarda i freni ho trovato entrambe le moto decisamente performanti, anche se la FE ha forse più mordente, leggermente più efficace.

Ca.: Nella prova in pista, al limite delle mie possibilità, con la nuova SS mi sono sentito subito in confidenza: penso che molto dipenda dalla posizione di guida, che fa sentire in modo perfetto l'avantreno.

Cl.: Come ciclistica all'inizio mi sembrava migliore la FE, ma dopo un paio di giri ho cominciato a gustare le caratteristiche di quella nuova, sulla quale mi sono trovato molto bene.

Quale delle due moto ritieni più adatta alle tue caratteristiche?

F.: lo ho già la SS, di cui sono veramente innamorato, per cui il mio giudizio rischia di essere imparziale, ma la preferisco alla nuova. Però consiglierei quest'ultima a chi vuol fare un passo in avanti in quanto a cilindrata e divertirsi in tutta sicurezza.

G.: Mi sono trovato molto bene con la FE, forse perché è più vicina al tipo di guida del Monster. Ma comunque è una questione di feeling personale. La nuova SS penso che comunque sia una moto trattabilissima, idonea anche per chi usa la moto tutti i giorni.

Ca.: Come avrai capito non ho dubbi nello scegliere la nuova. Pur non avendola provata su strada sono convinto, per le caratteristiche dell'erogazione, che sia una moto molto divertente da guidare anche sul misto veloce.

Cl.: Diciamo che, anche per la mia "stazza", mi trovo meglio su quella nuova. La trovo anche più immediata, più facile da guidare: sono convinto che sul misto possa dare molte soddisfazioni e anche in pista, nonostante il motore arrivi dove arriva, è godibile.

In conclusione, la nostra opinione è che, pur restando uno stretto legame di parentela fra i due modelli, la nuova 900 supersport rappresenti un interessante passo avanti rispetto al vecchio modello. Non dimentichiamo che la Final Edition è (come specificato dal suo nome) il punto di arrivo della vecchia serie. Il nuovo 900 ha dalla sua una base di partenza sulla quale i tecnici di Borgo Panigale riusciranno a proporre ulteriori affinamenti.

Per quanto riguarda gli inconvenienti, abbiamo riscontrato sulla FE la presenza di depressione all'interno del serbatoio dovuto al cattivo funzionamento dello sfiato e sulla Supersport la perdita di un bullone di un terminale di scarico.

Per il resto le moto sono state, per i venti giorni in cui le abbiamo avute a disposizione, dei veri orologi. Hanno digerito, dalle statali alla pista, dalle autostrade alla città dove, unico vero neo delle sportive italiane, hanno messo in risalto l'eccessivo raggio di sterzo che però nella SS risulta migliorato.

Il prezzo per entrambi i modelli è elevato, ma come già detto e ridetto, la gioia che le Ducati regalano nella guida ripaga presto del dispiacere di un portafoglio più scarno. E poi, non facciamo di tutto per essere più leggeri?


Sourcemotoitaliane.it